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2013 en révision

Les lutins statisticiens de WordPress.com ont préparé le rapport annuel 2013 de ce blog.

En voici un extrait :

Un tramway de San Francisco peut contenir 60 personnes. Ce blog a été visité 2  600 fois en 2013. S’il était un de ces tramways, il aurait dû faire à peu près 43 voyages pour transporter tout le monde.

Cliquez ici pour voir le rapport complet.

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Synthèse

Deux projets majeurs de ligne à grande vitesse entre la France et l’Italie avancent lentement pour diverses raisons.

La future ligne de TGV Lyon-Turin

La France et l’Italie ont signé un accord en 2001 pour construire une ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin. Le projet fait partie des dix ouvrages de transports transeuropéens retenus comme prioritaires par l’Europe. Il prévoit la construction d’un tunnel ferroviaire de 57 km (dont 14 en Italie) sous les Alpes, débouchant d’un côté à Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et de l’autre dans la plaine de Turin.
Le creusement du tunnel à la base du massif devrait commencer fin 2013 pour une mise en service en 2025. La réalisation du tunnel est estimée à 8,2 milliards d’euros et le coût total de la ligne TGV Lyon-Turin est évalué entre 20 et 25 milliards d’euros. Cette ligne est un enjeu européen dans la mesure où elle mettra Lyon à 1h40 de Turin en 2025 (contre plus de 4 heures actuellement) et Paris à 4 heures de Milan (contre 7 actuellement). Doublant le fret ferroviaire sur cet axe, elle permettra également de désengorger les routes des poids lourds. En effet, l’équivalent de 700 000 à 1 million de camions devraient circuler chaque année sur les rails. Le Piémont, relié à tous les grands flux internationaux, deviendra la plateforme logistique du Nord-Ouest et, ainsi, une véritable plaque tournante au cœur de l’Europe. Thierry Mariani, ministre des Transports, a résumé l’enjeu stratégique du TGV Lyon-Turin en ces mots :
« C’est le plus gros chantier lancé en Europe, plus important que le tunnel sous la Manche, et qui intéresse tout le monde. Est-ce qu’aujourd’hui on pourrait se passer du tunnel sous la Manche ? C’est un investissement d’avenir. »

Le tronçon Nice-Italie de la LGV PACA

Le maire de Nice, Christian Estrosi, et son homologue de Gênes, Marta Vincenzi avaient dévoilé le 10 janvier 2011 un projet de création d’une ligne LGV entre les capitales azuréenne et ligurienne. La ligne à grande vitesse devrait mettre Nice à seulement 1 heure et demie de Gênes à l’horizon 2020 au lieu de 3h08 actuellement avec changement. En effet, un projet italien prévoit d’aménager une LGV à double voie et grande capacité pour relier Gênes à Vintimille en 1h20, à près de 200 km/h, à l’horizon 2018-2020. Si les 30 km qui séparent Nice de Vintimille bénéficient des mêmes efforts d’adaptation, notamment en matière d’alimentation électrique, un quart d’heure pourrait suffire au lieu de 50 minutes actuellement. Christian Estrosi entend donc s’associer au projet italien en adaptant la ligne Nice-Vintimille. A terme, l’objectif est de rejoindre Milan en 3h30.
L’enjeu majeur du tronçon Nice-Italie est de renforcer les échanges et les relations économiques et culturelles entre Nice, Gênes et Milan pour ainsi former « le chaînon central de l’arc méditerranéen Barcelone-Marseille-Gênes » et parer à la saturation prévisible du réseau (40 millions de passagers annuels aujourd’hui contre 110 millions prévus en 2040).
La LGV PACA, renommée « réseau performant », prévoit davantage de trains régionaux (le nombre de TER en PACA sera doublé en 2023 et triplé en 2040), des trains plus rapides et des connexions avec les réseaux à grande vitesse italien et espagnol.

Que ce soit pour la future ligne de TGV Lyon-Turin ou la LGV PACA, aucune des deux n’est parvenue à convaincre les populations locales, très hostiles aux projets depuis leur démarrage. Les nombreux opposants freinent l’avancée des travaux de la ligne de TGV Lyon-Turin depuis des années et l’avancée des concertations sur la LGV PACA, au point que celle-ci, outre son coût vertigineux pas encore réparti, reste plus que jamais un projet théorique aux enjeux surtout politiques.
Ne pourrait-on pas envisager qu’une décentralisation de la gestion permettrait à ces projets d’être gérés au plus près des populations riveraines concernées et en atténuerait ainsi les revendications hostiles ?

Deux lignes régionales transfrontalières entre la France et l’Italie connaissent aussi des difficultés, mais d’une autre nature.

La ligne Breil-Nice (ou Breil-Cuneo), qui compte aujourd’hui 12 trains quotidiens, verra son nombre de trains augmenter dans le meilleur des cas en juillet 2012. Ce projet, d’abord prévu pour décembre 2011, a été reculé, notamment en raison du retard pris par l’entreprise Thalès pour mettre au point le logiciel qui gère le cadencement entre les trains.

Faute d’entretien régulier, la ligne Vintimille-Tende voit ses trains ralentir à certains endroits, entre Piène Frontière et Vievola, depuis la fin 2011. Réseau Ferré de France (RFF) se dit dans l’incapacité de financer les travaux urgents de maintenance. De ce fait, si la convention transfrontalière franco-italienne de 1970, aujourd’hui obsolète en regard des directives européennes, n’est pas clarifiée et mise à jour, la ligne Vintimille-Tende pourrait un jour être fermée, ce qui serait dramatique pour tous les voyageurs circulant entre le Piémont et la Ligurie ainsi que les habitants de la vallée de la Roya.

Qu’en est-il de l’ouverture du marché ferroviaire européen ?
Une alliance franco-italienne s’attaque depuis décembre 2011 au monopole de la SNCF

La transposition française du troisième paquet ferroviaire sur l’ouverture du marché international de voyageurs du 13 décembre 2009, a déjà trouvé son application concrète avec l’entrée en service du premier concurrent officiel de la SNCF : Thello, le fruit de l’alliance entre Trenitalia et la fusion Veolia Transdev.
Thello est donc la toute première entreprise ferroviaire privée à s’attaquer au monopole de la SNCF depuis le 11 décembre 2011 avec, pour commencer, un seul aller-retour quotidien de nuit sur la ligne Paris-Venise, prenant ainsi le relais d’Artesia, le partenariat entre la SNCF et Trenitalia qui a pris fin la veille. Thello compte desservir aussi la ligne Paris-Rome d’ici l’été 2012 puis une ligne en PACA et, à terme, la ligne Lyon-Chambéry-Turin, une fois que les questions juridiques et techniques seront réglées. Dans le même temps, le Piémont, non desservi par le parcours de la ligne Paris-Venise, conteste sa marginalisation car la ligne Lyon-Chambéry-Turin lui parait trop lointaine et hypothétique.

Pour Trenitalia, entrer en compétition avec la SNCF sur le territoire français est aussi une réponse à l’entrée en compétition de la SNCF sur le territoire italien. En effet, même si l’ouverture effective à la concurrence a été tardive en France, la SNCF se dispute les marchés européens depuis bien longtemps. Elle répond à de nombreux appels d’offres et s’associe avec des entreprises privées. C’est le cas en Italie où elle est, depuis fin 2008, actionnaire à hauteur de 20% de Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), qui va commencer à exploiter des trains à grande vitesse en concurrence avec l’opérateur national Trenitalia. Quant à Trenitalia, sa stratégie en s’alliant avec Veolia Transdev pour créer Thello est d’attendre les retours sur investissement pour s’imposer petit à petit sur le marché international du transport de voyageurs. De la même façon, l’opérateur italien a fait son entrée dans le fret ferroviaire en France en s’alliant avec Eurotunnel. Les deux entreprises ont lancé en juillet 2011 une première liaison de transport ferroviaire de marchandises entre la France et l’Italie et réfléchissent à d’autres projets.
Autant dire que les alliances et les fusions stratégiques dans le cadre de la concurrence du marché ferroviaire européen ne font certainement que commencer.

A quand l’ouverture à la concurrence des trajets voyageurs régionaux ?
Un début de réponse…

Après le premier paquet ferroviaire sur l’ouverture du réseau transeuropéen de fret transposé en droit français en mars 2003, puis le deuxième paquet ferroviaire sur l’ouverture totale du marché international du fret transposé en mars 2006, et enfin, le troisième paquet ferroviaire sur l’ouverture du marché international de voyageurs transposé en décembre 2009, la Commission européenne pourrait mettre en chantier un quatrième paquet ferroviaire sur l’ouverture du marché des liaisons intérieures.

Une réglementation européenne sur l’ouverture à la concurrence du marché domestique des trajets voyageurs régionaux est déjà entrée en vigueur le 3 décembre 2009 : il s’agit du règlement Obligations de service public (OSP). Celui-ci pourrait autoriser la mise en concurrence de la SNCF sur ses activités TER. Cependant, la Loti (Loi d’orientation des transports intérieurs) préserve le monopole de la SNCF sur ses liaisons domestiques. Sa contradiction avec la réglementation européenne rend donc son application incertaine. En ce sens, le rapport Grignon, sorti en mai 2011, donne neuf recommandations pour, d’une part, résoudre les questions juridiques, techniques et sociales et, d’autre part, permettre aux autorités organisatrices, qui le souhaitent, de mettre en place une expérimentation de la concurrence dans les régions d’ici le 3 décembre 2019 (fin de la phase de transition).

La phase de concertation organisée par Réseau Ferré de France (RFF) sur le tronçon Nice-Italie de la LGV PACA s’est clôturée le 16 février dernier à Nice. Malgré la forte mobilisation des opposants, Christian Estrosi, le maire de Nice et Paolo Pissarello, le premier adjoint de Gênes, ont réaffirmé leur volonté de faire avancer le projet, estimant que leur position est représentative de la majorité des Azuréens favorables au projet.


Tentant d’amorcer une réconciliation avec les populations riveraines hostiles, RFF a annoncé que le projet a évolué « sur la forme et sur le fond » et souhaite désormais parler de « réseau performant » alliant « trains du quotidien » et « vitesse adaptée aux enjeux du territoire ». Les associations d’opposants voient là une façon faussement plus diplomate de présenter le même projet, affirmant qu’il s’agit d’un « coup de bluff ».

Parler de LGV n’a plus de sens car la vitesse des trains variera selon les zones traversées et sera définitivement plus proche des 250 km/h que des 350 km/h – vitesse que les trains n’atteindront jamais.
L’objectif de la ligne reste néanmoins de constituer l’arc méditerranéen Barcelone-Marseille-Gênes en mettant Marseille à une heure de Nice (contre 2h30 actuellement) et en permettant une connexion avec le réseau italien qui mettra Nice à seulement 15 minutes de Vintimille (contre 50 actuellement) et à 1h15 de Gênes (contre 3h actuellement). Il a d’ailleurs été suggéré au cours des réunions publiques de RFF de mettre en place des interconnexions avec Turin de façon à ce que le Piémont ne soit pas mis à l’écart – proposition qui devrait voir le jour.

Précisons également que c’est la première fois que l’on fait une ligne non dédiée, autrement dit une ligne qui servira au transport de voyageurs mais également de délestage en cas de problème et au transport de marchandises.
Le doublement de la totalité de la ligne étant « impossible », RFF a décidé de renforcer l’infrastructure actuelle afin d’éviter la future congestion du réseau ferré régional. Les trains passeront donc par des tronçons neufs et des tronçons déjà existants, sur lesquels le nombre de voies sera triplé et même quadruplé dans certains cas.
Les coûts du projet restent, eux, pour le moment inchangés et n’ont toujours pas été répartis.

Plus que jamais un enjeu d’ordre politique, certains élus préfèrent attendre les échéances électorales avant de reprendre le débat autour de la LGV, à l’instar de Jean-Claude Gaudin, député-maire de Marseille.
Le collectif anti-LGV, quant à lui, adressera ce mois-ci un courrier à tous les candidats de l’élection présidentielle et des législatives pour qu’ils acceptent d’engager un « moratoire » sur le projet.

Le dossier de la LGV PACA, décidément en panne, ne gagnerait-il pas à être décentralisé et géré au plus près des populations concernées par le tracé ?

Nell’ottobre 2007, il Parlamento e il Consiglio europei adottavano il regolamento Obblighi di servizio pubblico, entrato in vigore il 3 dicembre 2009. Il regolamento prevede un’apertura alla concorrenza del trasporto regionale negli Stati membri, quindi delle attività TER (Transport Express Régional), i servizi ferroviari regionali francesi gestiti dalla SNCF (Società nazionale delle ferrovie francese). In base al testo europeo, spetta alle regioni prepararcisi entro il 3 dicembre 2019, data che corrisponde alla fine del periodo transitorio. Tuttavia, l’apertura alla concorrenza dei collegamenti ferroviari interni non è resa obbligatoria.

Mentre l’Italia aveva già anticipato l’apertura alla concorrenza del mercato ferroviario, il problema della Francia risiede nel recepire il regolamento europeo nel diritto nazionale. Infatti, la legge francese di orientamento dei trasporti interni mantiene il monopolio della SNCF sui collegamenti ferroviari interni ; dunque bisognerebbe modificarla perché non si contrapponesse al diritto comunitario. Questo era il compito della commissione presieduta dal Senatore francese Francis Grignon che aveva come obiettivo, a partire da aprile 2009, di stabilire le modalità di una sperimentazione della concorrenza nelle regioni entro il 2019 e di affrontare questioni tecniche e sociali. La commissione Grignon riuniva lo Stato francese, le Regioni e i loro rappresentanti, imprese ferroviarie (Veolia, EuRailCo e SNCF) e Rete Ferroviaria Francese (RFF).

Anzitutto prevista per la primavera 2010, poi rimandata al settembre 2010 per consultare i nuovi enti regionali e infine uscita il 18 maggio 2011, la pubblicazione della « relazione Grignon » è stata attesa per lungo tempo e ritardata dati i conflitti sociali avvenuti in Francia a quel momento. La relazione, che indica il metodo da seguire per sperimentare l’apertura alla concorrenza dei TER, raccomanda di « lasciare le cose immutate », in particolare in materia di gestione della circolazione, della manutenzione e della fissazione dei prezzi. Francis Grignon precisa che la sperimentazione dovrà durare tra otto e dieci anni per portare dei frutti e sottolinea che nessuna procedura legislativa dovrebbe essere avviata prima delle elezioni presidenziali del 2012 in Francia.
L’argomento più acceso è quello della questione sociale e delle conseguenze sui dipendenti della SNCF. Pertanto, la relazione precisa che il personale delle ferrovie dello Stato dovrebbe mantenere lo statuto (regime pensionistico e sicurezza occupazionale) ma le regole di organizzazione del lavoro sarebbero rivedute. Raccomanda altresì l’elaborazione di un contratto collettivo comune ai dipendenti della SNCF e a quelli del privato, il che non era stato fatto per l’apertura alla concorrenza del trasporto merci su rotaia. Le condizioni della messa a disposizione del personale ad un operatore privato che si aggiudicherebbe un appalto, e la possibilità di un ritorno, dovrebbero essere stabilite.

La prossima apertura alla concorrenza dei TER, che vengono in gran parte finanziati dalle regioni, non raggiunge l’unanimità. Alcuni sindacati della SNCF sono fermamente contrari a questo progetto e sono convinti che una privatizzazione dei TER non è necessaria e si verificheranno soprattutto effetti perversi come il dumping sociale o una riduzione della qualità del servizio.
Invece, le persone favorevoli ad aprire il trasporto regionale alla concorrenza sperano che i costi verranno ridotti per una qualità di servizio almeno equivalente.
In ogni caso, l’attività TER fornisce un vantaggio economico notevole : gli enti regionali si fanno carico della differenza tra il costo del biglietto e la tariffa reale della prestazione, il che attrarrà molte aziende.

En octobre 2007, le Parlement et le Conseil européens adoptaient le règlement Obligations de service public (OSP), entré en vigueur le 3 décembre 2009. Ce règlement prévoit une ouverture à la concurrence du transport régional au sein des Etats-membres, donc des activités TER (Transport Express Régional) de la SNCF. Le texte européen laisse aux régions le soin de s’y préparer, si elles le souhaitent, jusqu’au 3 décembre 2019, date qui marquera la fin de la période de transition. Il convient de préciser que cette future ouverture à la concurrence des liaisons ferroviaires intérieures n’est pas rendue obligatoire.

Alors que l’Italie avait déjà anticipé l’ouverture à la concurrence de son marché ferroviaire, la première difficulté de la France réside dans la transposition du règlement européen dans son droit interne. En effet, la Loti (Loi d’orientation des transports intérieurs) préserve le monopole de la SNCF sur les liaisons ferroviaires domestiques ; il faudrait donc la modifier pour qu’elle ne soit plus en contradiction avec le droit communautaire. C’est la tâche à laquelle s’est attelée, à partir d’avril 2009, la commission présidée par le Sénateur Francis Grignon qui avait comme objectif de poser les modalités d’une expérimentation de la concurrence dans les régions d’ici 2019 et de résoudre les questions techniques et sociales. La commission Grignon rassemblait l’Etat, les Régions et leurs représentants, des entreprises ferroviaires (Veolia, EuRailCo et SNCF) et Réseau Ferré de France (RFF).

D’abord prévue pour le printemps 2010, avant d’être reportée au mois de septembre de la même année pour pouvoir consulter les nouveaux exécutifs régionaux, pour enfin sortir le 18 mai 2011, la publication du rapport Grignon a longtemps été attendue et retardée en raison du conflit sur les retraites. Le rapport, qui indique précisément la démarche à suivre pour expérimenter l’ouverture à la concurrence des TER, préconise de « laisser les choses en l’état », notamment en matière de gestion de la circulation, de la maintenance et de la tarification. Francis Grignon précise que l’expérimentation devra durer entre huit et dix ans pour porter ses fruits et souligne par ailleurs qu’aucune procédure législative ne devrait être entamée avant les élections présidentielles.
Le sujet le plus délicat reste le devenir du personnel de la SNCF. En ce sens, le rapport précise que les cheminots devraient conserver leur statut (régime de retraite et garantie de l’emploi) mais que les règles d’organisation du travail seraient revues. Il préconise également l’élaboration d’une convention collective commune aux salariés de la SNCF et à ceux du privé, ce qui n’avait pas été fait pour l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire. Les conditions de mise à disposition des cheminots à un opérateur privé qui remporterait un appel d’offre, ainsi que la possibilité d’un retour, devraient aussi être établies.

La prochaine ouverture à la concurrence des TER, qui sont exploités par la SNCF et en bonne partie financés par les régions, ne fait pas l’unanimité. Les syndicats CGT et SUD-Rail de la SNCF, qui s’y sont fermement montrés opposés, sont convaincus qu’une privatisation des TER n’est pas nécessaire et entraînera surtout des effets pervers, comme le dumping social ou encore une baisse de la qualité du service.
En revanche, les partisans de l’ouverture à la concurrence espèrent qu’elle permettra de réduire les coûts à qualité de service au moins égal.
Dans tous les cas, l’activité TER présente un avantage économique certain : la collectivité prend en charge la différence entre le coût du billet et le tarif réel de la prestation, ce qui attirera de nombreuses entreprises privées.



Sotto la guida di Jean-Yves Petit, vicepresidente del consiglio regionale di PACA incaricato dei Trasporti, si è tenuto il 5 settembre 2011 un comitato a Breglio per fare il punto sui collegamenti ferroviari tra Breglio-Nizza (o Breglio-Cuneo) e Ventimiglia-Tenda.



Ne è emerso che la linea Breglio-Nizza (o Breglio-Cuneo) dovrà aspettare nel migliore dei casi luglio 2012 perché siano più numerosi i treni quotidiani, mentre quel progetto era previsto per dicembre 2011. Gli orari e i dodici treni che circolano ogni giorno tra Breglio e Nizza non subiranno cambiamenti fino a quel momento, a dirlo è stato Olivier Monnot, direttore delegato TER-SNCF della regione PACA. Per spiegare il ritardo, i rappresentanti di Rete Ferroviaria Francese (RFF) hanno ritenuto responsabile l’impresa Thalès perché è incaricata del software che stabilisce l’orario cadenzato dei treni (circa un treno ogni mezz’ora) e quest’ultimo non è ancora pronto.

Ma i rappresentanti eletti regionali sono particolarmente preoccupati per la linea Ventimiglia-Tenda i cui treni subiscono limitazioni della velocità tra Piena e Vievola, dato che una parte della ferrovia non è stata sottoposta a regolare manutenzione. Nel corso del comitato, RFF ha evocato il rischio che i limiti di velocità si traducano un giorno in un divieto totale di circolazione. RFF, eppure incaricata della manutenzione, si dice incapace di finanziare le opere di ripristino necessarie.

Pienamente consapevoli dell’importanza della linea Ventimiglia-Tenda per i passeggeri che circolano tra il Piemonte e la Liguria e la gente che abita nella val Roia, i rappresentanti eletti della regione PACA hanno deciso di agire insieme per ottenere le risorse finanziarie necessarie alla sopravvivenza della linea.
Così Gilbert Mary, vicepresidente del consiglio generale, ha informato Eric Ciotti, il presidente del consiglio generale, che ha messo in allerta il ministro dei Trasporti, Thierry Mariani, con una lettera del 14 novembre 2011 in cui spiegava che « la linea Cuneo-Breglio-Ventimiglia, ricostrutta nel 1979, è disciplinata da una convenzione internazionale del 1970, oggi obsoleta relativamente ai testi dell’Unione europea e ne nasce una situazione critica sul piano della manutenzione e della sicurezza che fa temere per la sua sopravvivenza. »
Per parte sua, Michel Vauzelle, presidente del consiglio della regione PACA, ha inviato una lettera il 29 settembre 2011 a Hubert du Mesnil, presidente di Rete Ferroviaria Francese, in cui chiedeva le analisi giuridiche che confermano l’incapacità di RFF di finanziare i lavori di manutenzione. Precisava : « Infatti, l’applicazione nazionale degli accordi del 1970 e 1976 mi sembra al contrario significare che RFF si sostituisca alla SNCF nei suoi diritti ed obblighi per la gestione di questa parte della rete ferroviaria nazionale e che SNCF Infrastrutture sia responsabile della manutenzione secondo le norme generali operative » e ha aggiunto che « il fatto che RFF abbia riscosso sin dall’inizio pedaggi per la circolazione dei treni sia francesi che italiani mi sembra confermare questa valutazione. Se così non fosse, vi sarebbe la questione del fondamento giuridico del pagamento di questi pedaggi dalla Regione dal 2002. »

Gilbert Mary e la val Roia sono ansiosi di vedere il seguito che verrà dato a questo caso urgente.


Sous l’impulsion de Jean-Yves Petit, vice-président du conseil régional en charge des transports, un comité de ligne s’est tenu le 5 septembre 2011 à Breil-sur-Roya pour dresser un bilan des liaisons ferroviaires entre Breil-Nice (ou Breil-Cuneo) et Vintimille-Tende.


Il en est ressorti que la ligne Breil-Nice (ou Breil-Cuneo) devra attendre dans le meilleur des cas juillet 2012 pour voir son nombre de trains quotidiens augmenter, alors que ce projet était prévu pour décembre 2011. Les horaires habituels et les douze trains en circulation chaque jour entre Breil et Nice ne subiront pas de changement d’ici là, a assuré Olivier Monnot, directeur délégué TER-SNCF en PACA. Les représentants de Réseau Ferré de France (RFF) ont mis en cause l’entreprise Thalès dans ce retard car elle est en charge du logiciel électronique qui met en place les cadencements entre les trains (environ un train chaque demie-heure) et celui-ci n’est toujours pas prêt.

Mais les inquiétudes reposent particulièrement sur la ligne Vintimille-Tende dont les trains subissent des limitations de vitesse à certains endroits entre Piène Frontière et Vievola, une partie de la voie ferrée n’ayant pas fait l’objet d’un entretien régulier. RFF a évoqué lors du comité de ligne le risque que ces zones de ralentissement aboutissent à une interdiction totale de circuler. RFF, qui est pourtant en charge de l’entretien, s’est dit dans l’incapacité de financer les travaux indispensables de remise en état.

Conscients de l’importance de cette ligne pour les personnes voyageant entre le Piémont et la Ligurie et les habitants de la vallée de la Roya, les élus de la Région PACA ont décidé d’agir en commun afin d’obtenir les financements nécessaires à la pérennisation de celle-ci.
Ainsi, Gilbert Mary, vice-président du conseil général, a relayé l’information à Eric Ciotti, le président du conseil général, qui a alerté à son tour le secrétaire d’Etat aux transports, Thierry Mariani, par un courrier datant du 14 novembre 2011 dans lequel il expliquait que « la ligne Cuneo-Breil-Vintimille, reconstruite en 1979, est régie par une convention internationale de 1970, aujourd’hui obsolète au regard des textes de l’Union européenne et il en résulte une situation grave sur le plan de l’entretien et de la sécurité qui laisse craindre pour sa pérennité. »
De son côté, Michel Vauzelle, président du conseil régional de PACA, a adressé un courrier le 29 septembre 2011 à Hubert du Mesnil, président de RFF, dans lequel il demandait les analyses juridiques attestant l’incapacité de RFF à financer les travaux de maintenance. Il précisait : « En effet, l’application nationale des accords de 1970 et 1976 me semble au contraire aboutir à ce que RFF se substitue à la SNCF dans ses droits et obligations pour la gestion de cette partie du réseau ferré national et à ce que la SNCF Infrastructures soit responsable de son entretien selon les normes générales d’exploitation » en ajoutant que « le fait que RFF ait perçu depuis l’origine des péages pour la circulation des trains tant français qu’italiens me paraît confirmer cette appréciation. Si tel n’était pas le cas, se poserait d’ailleurs la question du fondement juridique du versement par la Région de ces péages depuis 2002. »
En 1976, un avenant a été ajouté à la convention franco-italienne de 1970, qui est aujourd’hui obsolète, d’une part, vis-à-vis des directives européennes et, d’autre part, car la reconstruction de la ligne Cuneo-Breil-Vintimille en 1979 et son entretien ont été entièrement financés par les Italiens, ce qu’on évite de rappeler côté français.

Gilbert Mary et la vallée de la Roya attendent à présent la suite qui va être donnée à ce dossier urgent.