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Archive for octobre 2011

Le développement du chemin de fer au XIXe siècle fut une révolution. Dès lors, il a permis d’accroître le transport de marchandises, de voyageurs et plus récemment le tourisme. Le train n’a cessé de se moderniser afin de combattre les autres moyens de transport que sont l’avion ou l’automobile. Aujourd’hui, la plus grande des menaces ne semble plus être les autres types de transports mais plutôt le train lui-même, avec l’ouverture à la concurrence européenne. En effet, depuis le début des années 1990, l’Union européenne mène une politique de libéralisation progressive du transport ferroviaire.

Ainsi, la directive 91-440 du 29 juillet 1991, relative au développement des chemins de fer, constitue la mesure mère de l’amélioration de la compétitivité du transport ferroviaire. La directive repose sur quatre piliers : l’indépendance des entreprises ferroviaires à l’égard des États ; l’assainissement financier ; la séparation entre activités de transport et gestion de l’infrastructure et les droits d’accès au réseau. Celle-ci vise aussi à mettre en place une harmonisation technique. En effet, la libre circulation sur le réseau ferroviaire européen est encore handicapée par une multitude de différences techniques qui concerne la nature du courant de traction, le gabarit des trains, la signalisation et le système de distribution des billets. Ces différences techniques impliquent des coûts supplémentaires très importants qui ne favorisent pas la compétitivité du transport ferroviaire.

En 2001, apparaît le premier paquet ferroviaire qui renforce la libéralisation. La mesure la plus importante modifie la directive 91-440 concernant l’élargissement des droits d’accès au réseau. Elle autorise, sous certaines conditions, l’accès aux lignes du réseau ferré national faisant partie du RTEFF (Réseau Transeuropéen de Fret Ferroviaire) aux entreprises ferroviaires voulant effectuer des services de fret nationaux. Le principal objectif était de stopper le déclin du fret dans la mesure où le transport de marchandises enregistrait plus de pertes que de bénéfices. Le deuxième paquet ferroviaire, dévoilé en 2002, vise à créer un espace ferroviaire européen intégré, étant donné qu’il y a un grand manque d’harmonisation, notamment au niveau des règles de sécurité.

La France a jusqu’à présent appliqué le strict minimum imposé par les directives. Ce minimum reconnaît aux regroupements internationaux un droit d’accès et de transit dans les États où sont établies les entreprises ferroviaires qui les constituent, et un droit de transit dans les autres États-membres, pour le transport international. Quant aux entreprises ferroviaires établies dans un État-membre de l’Union européenne, elles se voient accorder un droit d’accès au réseau ferré national pour exploiter des services de transports internationaux de marchandises (sur les lignes appartenant au RTEFF depuis le 15 mars 2003 et sur l’ensemble du réseau ferroviaire depuis le 1er janvier 2006) et des services de transports combinés internationaux de marchandises. Or, l’Italie avait déjà ouvert à la concurrence son marché du fret ferroviaire international avant ces dates butoir.

Le troisième paquet ferroviaire a été adopté en 2007 par le Parlement européen. Moins ambitieux que ce que prévoyait la Commission européenne, ce paquet ouvrait la concurrence sur le transport de voyageurs en France mais seulement sur des trajets transfrontaliers. Malgré cela, les compagnies concurrentes de la SNCF auront la possibilité de faire du cabotage, autrement dit de prendre des passagers sur la partie française du parcours. Le 13 décembre 2009, la concurrence est effective sur le transport de voyageurs en Europe, mais dans le cas de la France, les futurs acteurs sont à ce moment-là un peu confus et les annonces de partenariat un peu floues.

Au cours des années 1990, on pouvait déjà voir dans la création de partenariats entre compagnies ferroviaires nationales, une manière de se préparer à l’ouverture à la concurrence. Ainsi, la création d’entités d’offres telles que Lyria, Thalys, Alleo ou encore Artesia (ancienne filiale commune de la SNCF et de Trenitalia), toutes des petites structures à capital partagé assurant la gestion commerciale et le contrôle de la qualité à bord des trains, étaient un premier pas vers la libéralisation du marché. C’était aussi une manière pour les grandes compagnies ferroviaires de constituer des barrières à l’entrée, réduisant ainsi le pouvoir des nouveaux entrants.

La SNCF et Trenitalia ont décidé d’un commun accord de mettre fin à leur partenariat au sein d’Artesia, la société qui gérait depuis 1995 les dessertes au départ de Paris vers Turin et Milan en service de jour et Venise, Florence et Rome en service de nuit. De nombreuses tensions sont survenues au sein de cette alliance, allant de l’interruption des réservations TGV entre Paris, Turin et Milan au cours de l’été 2010 à la limitation de la circulation de certains TGV au seul parcours français pour des raisons techniques (suite à l’introduction en Italie d’un nouveau système de signalisation, certaines rames des TGV français n’étaient plus conformes et la mise aux normes aurait été longue et coûteuse). Les autorités locales avaient alors exprimé leurs inquiétudes face aux risques possibles de dissolution de cette alliance. Inquiétudes fondées puisque le partenariat entre les deux opérateurs nationaux a été officiellement rompu le 10 décembre 2011. Mais la dissolution d’Artesia s’explique d’abord par l’entrée en vigueur de la directive européenne ouvrant le marché des liaisons ferroviaires à la concurrence.

Le système ferroviaire et son évolution sont donc contrôlés par l’Union européenne. Le développement de la dimension européenne offre à ce mode de transport des opportunités réelles, que ce soit pour le transport de marchandises ou pour le transport de voyageurs sur les lignes à grande vitesse. L’Europe doit désormais exploiter ses atouts.

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