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Archive for février 2012

La phase de concertation organisée par Réseau Ferré de France (RFF) sur le tronçon Nice-Italie de la LGV PACA s’est clôturée le 16 février dernier à Nice. Malgré la forte mobilisation des opposants, Christian Estrosi, le maire de Nice et Paolo Pissarello, le premier adjoint de Gênes, ont réaffirmé leur volonté de faire avancer le projet, estimant que leur position est représentative de la majorité des Azuréens favorables au projet.


Tentant d’amorcer une réconciliation avec les populations riveraines hostiles, RFF a annoncé que le projet a évolué « sur la forme et sur le fond » et souhaite désormais parler de « réseau performant » alliant « trains du quotidien » et « vitesse adaptée aux enjeux du territoire ». Les associations d’opposants voient là une façon faussement plus diplomate de présenter le même projet, affirmant qu’il s’agit d’un « coup de bluff ».

Parler de LGV n’a plus de sens car la vitesse des trains variera selon les zones traversées et sera définitivement plus proche des 250 km/h que des 350 km/h – vitesse que les trains n’atteindront jamais.
L’objectif de la ligne reste néanmoins de constituer l’arc méditerranéen Barcelone-Marseille-Gênes en mettant Marseille à une heure de Nice (contre 2h30 actuellement) et en permettant une connexion avec le réseau italien qui mettra Nice à seulement 15 minutes de Vintimille (contre 50 actuellement) et à 1h15 de Gênes (contre 3h actuellement). Il a d’ailleurs été suggéré au cours des réunions publiques de RFF de mettre en place des interconnexions avec Turin de façon à ce que le Piémont ne soit pas mis à l’écart – proposition qui devrait voir le jour.

Précisons également que c’est la première fois que l’on fait une ligne non dédiée, autrement dit une ligne qui servira au transport de voyageurs mais également de délestage en cas de problème et au transport de marchandises.
Le doublement de la totalité de la ligne étant « impossible », RFF a décidé de renforcer l’infrastructure actuelle afin d’éviter la future congestion du réseau ferré régional. Les trains passeront donc par des tronçons neufs et des tronçons déjà existants, sur lesquels le nombre de voies sera triplé et même quadruplé dans certains cas.
Les coûts du projet restent, eux, pour le moment inchangés et n’ont toujours pas été répartis.

Plus que jamais un enjeu d’ordre politique, certains élus préfèrent attendre les échéances électorales avant de reprendre le débat autour de la LGV, à l’instar de Jean-Claude Gaudin, député-maire de Marseille.
Le collectif anti-LGV, quant à lui, adressera ce mois-ci un courrier à tous les candidats de l’élection présidentielle et des législatives pour qu’ils acceptent d’engager un « moratoire » sur le projet.

Le dossier de la LGV PACA, décidément en panne, ne gagnerait-il pas à être décentralisé et géré au plus près des populations concernées par le tracé ?

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Nell’ottobre 2007, il Parlamento e il Consiglio europei adottavano il regolamento Obblighi di servizio pubblico, entrato in vigore il 3 dicembre 2009. Il regolamento prevede un’apertura alla concorrenza del trasporto regionale negli Stati membri, quindi delle attività TER (Transport Express Régional), i servizi ferroviari regionali francesi gestiti dalla SNCF (Società nazionale delle ferrovie francese). In base al testo europeo, spetta alle regioni prepararcisi entro il 3 dicembre 2019, data che corrisponde alla fine del periodo transitorio. Tuttavia, l’apertura alla concorrenza dei collegamenti ferroviari interni non è resa obbligatoria.

Mentre l’Italia aveva già anticipato l’apertura alla concorrenza del mercato ferroviario, il problema della Francia risiede nel recepire il regolamento europeo nel diritto nazionale. Infatti, la legge francese di orientamento dei trasporti interni mantiene il monopolio della SNCF sui collegamenti ferroviari interni ; dunque bisognerebbe modificarla perché non si contrapponesse al diritto comunitario. Questo era il compito della commissione presieduta dal Senatore francese Francis Grignon che aveva come obiettivo, a partire da aprile 2009, di stabilire le modalità di una sperimentazione della concorrenza nelle regioni entro il 2019 e di affrontare questioni tecniche e sociali. La commissione Grignon riuniva lo Stato francese, le Regioni e i loro rappresentanti, imprese ferroviarie (Veolia, EuRailCo e SNCF) e Rete Ferroviaria Francese (RFF).

Anzitutto prevista per la primavera 2010, poi rimandata al settembre 2010 per consultare i nuovi enti regionali e infine uscita il 18 maggio 2011, la pubblicazione della « relazione Grignon » è stata attesa per lungo tempo e ritardata dati i conflitti sociali avvenuti in Francia a quel momento. La relazione, che indica il metodo da seguire per sperimentare l’apertura alla concorrenza dei TER, raccomanda di « lasciare le cose immutate », in particolare in materia di gestione della circolazione, della manutenzione e della fissazione dei prezzi. Francis Grignon precisa che la sperimentazione dovrà durare tra otto e dieci anni per portare dei frutti e sottolinea che nessuna procedura legislativa dovrebbe essere avviata prima delle elezioni presidenziali del 2012 in Francia.
L’argomento più acceso è quello della questione sociale e delle conseguenze sui dipendenti della SNCF. Pertanto, la relazione precisa che il personale delle ferrovie dello Stato dovrebbe mantenere lo statuto (regime pensionistico e sicurezza occupazionale) ma le regole di organizzazione del lavoro sarebbero rivedute. Raccomanda altresì l’elaborazione di un contratto collettivo comune ai dipendenti della SNCF e a quelli del privato, il che non era stato fatto per l’apertura alla concorrenza del trasporto merci su rotaia. Le condizioni della messa a disposizione del personale ad un operatore privato che si aggiudicherebbe un appalto, e la possibilità di un ritorno, dovrebbero essere stabilite.

La prossima apertura alla concorrenza dei TER, che vengono in gran parte finanziati dalle regioni, non raggiunge l’unanimità. Alcuni sindacati della SNCF sono fermamente contrari a questo progetto e sono convinti che una privatizzazione dei TER non è necessaria e si verificheranno soprattutto effetti perversi come il dumping sociale o una riduzione della qualità del servizio.
Invece, le persone favorevoli ad aprire il trasporto regionale alla concorrenza sperano che i costi verranno ridotti per una qualità di servizio almeno equivalente.
In ogni caso, l’attività TER fornisce un vantaggio economico notevole : gli enti regionali si fanno carico della differenza tra il costo del biglietto e la tariffa reale della prestazione, il che attrarrà molte aziende.

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En octobre 2007, le Parlement et le Conseil européens adoptaient le règlement Obligations de service public (OSP), entré en vigueur le 3 décembre 2009. Ce règlement prévoit une ouverture à la concurrence du transport régional au sein des Etats-membres, donc des activités TER (Transport Express Régional) de la SNCF. Le texte européen laisse aux régions le soin de s’y préparer, si elles le souhaitent, jusqu’au 3 décembre 2019, date qui marquera la fin de la période de transition. Il convient de préciser que cette future ouverture à la concurrence des liaisons ferroviaires intérieures n’est pas rendue obligatoire.

Alors que l’Italie avait déjà anticipé l’ouverture à la concurrence de son marché ferroviaire, la première difficulté de la France réside dans la transposition du règlement européen dans son droit interne. En effet, la Loti (Loi d’orientation des transports intérieurs) préserve le monopole de la SNCF sur les liaisons ferroviaires domestiques ; il faudrait donc la modifier pour qu’elle ne soit plus en contradiction avec le droit communautaire. C’est la tâche à laquelle s’est attelée, à partir d’avril 2009, la commission présidée par le Sénateur Francis Grignon qui avait comme objectif de poser les modalités d’une expérimentation de la concurrence dans les régions d’ici 2019 et de résoudre les questions techniques et sociales. La commission Grignon rassemblait l’Etat, les Régions et leurs représentants, des entreprises ferroviaires (Veolia, EuRailCo et SNCF) et Réseau Ferré de France (RFF).

D’abord prévue pour le printemps 2010, avant d’être reportée au mois de septembre de la même année pour pouvoir consulter les nouveaux exécutifs régionaux, pour enfin sortir le 18 mai 2011, la publication du rapport Grignon a longtemps été attendue et retardée en raison du conflit sur les retraites. Le rapport, qui indique précisément la démarche à suivre pour expérimenter l’ouverture à la concurrence des TER, préconise de « laisser les choses en l’état », notamment en matière de gestion de la circulation, de la maintenance et de la tarification. Francis Grignon précise que l’expérimentation devra durer entre huit et dix ans pour porter ses fruits et souligne par ailleurs qu’aucune procédure législative ne devrait être entamée avant les élections présidentielles.
Le sujet le plus délicat reste le devenir du personnel de la SNCF. En ce sens, le rapport précise que les cheminots devraient conserver leur statut (régime de retraite et garantie de l’emploi) mais que les règles d’organisation du travail seraient revues. Il préconise également l’élaboration d’une convention collective commune aux salariés de la SNCF et à ceux du privé, ce qui n’avait pas été fait pour l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire. Les conditions de mise à disposition des cheminots à un opérateur privé qui remporterait un appel d’offre, ainsi que la possibilité d’un retour, devraient aussi être établies.

La prochaine ouverture à la concurrence des TER, qui sont exploités par la SNCF et en bonne partie financés par les régions, ne fait pas l’unanimité. Les syndicats CGT et SUD-Rail de la SNCF, qui s’y sont fermement montrés opposés, sont convaincus qu’une privatisation des TER n’est pas nécessaire et entraînera surtout des effets pervers, comme le dumping social ou encore une baisse de la qualité du service.
En revanche, les partisans de l’ouverture à la concurrence espèrent qu’elle permettra de réduire les coûts à qualité de service au moins égal.
Dans tous les cas, l’activité TER présente un avantage économique certain : la collectivité prend en charge la différence entre le coût du billet et le tarif réel de la prestation, ce qui attirera de nombreuses entreprises privées.

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