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Archive for mars 2012

Deux projets majeurs de ligne à grande vitesse entre la France et l’Italie avancent lentement pour diverses raisons.

La future ligne de TGV Lyon-Turin

La France et l’Italie ont signé un accord en 2001 pour construire une ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin. Le projet fait partie des dix ouvrages de transports transeuropéens retenus comme prioritaires par l’Europe. Il prévoit la construction d’un tunnel ferroviaire de 57 km (dont 14 en Italie) sous les Alpes, débouchant d’un côté à Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et de l’autre dans la plaine de Turin.
Le creusement du tunnel à la base du massif devrait commencer fin 2013 pour une mise en service en 2025. La réalisation du tunnel est estimée à 8,2 milliards d’euros et le coût total de la ligne TGV Lyon-Turin est évalué entre 20 et 25 milliards d’euros. Cette ligne est un enjeu européen dans la mesure où elle mettra Lyon à 1h40 de Turin en 2025 (contre plus de 4 heures actuellement) et Paris à 4 heures de Milan (contre 7 actuellement). Doublant le fret ferroviaire sur cet axe, elle permettra également de désengorger les routes des poids lourds. En effet, l’équivalent de 700 000 à 1 million de camions devraient circuler chaque année sur les rails. Le Piémont, relié à tous les grands flux internationaux, deviendra la plateforme logistique du Nord-Ouest et, ainsi, une véritable plaque tournante au cœur de l’Europe. Thierry Mariani, ministre des Transports, a résumé l’enjeu stratégique du TGV Lyon-Turin en ces mots :
« C’est le plus gros chantier lancé en Europe, plus important que le tunnel sous la Manche, et qui intéresse tout le monde. Est-ce qu’aujourd’hui on pourrait se passer du tunnel sous la Manche ? C’est un investissement d’avenir. »

Le tronçon Nice-Italie de la LGV PACA

Le maire de Nice, Christian Estrosi, et son homologue de Gênes, Marta Vincenzi avaient dévoilé le 10 janvier 2011 un projet de création d’une ligne LGV entre les capitales azuréenne et ligurienne. La ligne à grande vitesse devrait mettre Nice à seulement 1 heure et demie de Gênes à l’horizon 2020 au lieu de 3h08 actuellement avec changement. En effet, un projet italien prévoit d’aménager une LGV à double voie et grande capacité pour relier Gênes à Vintimille en 1h20, à près de 200 km/h, à l’horizon 2018-2020. Si les 30 km qui séparent Nice de Vintimille bénéficient des mêmes efforts d’adaptation, notamment en matière d’alimentation électrique, un quart d’heure pourrait suffire au lieu de 50 minutes actuellement. Christian Estrosi entend donc s’associer au projet italien en adaptant la ligne Nice-Vintimille. A terme, l’objectif est de rejoindre Milan en 3h30.
L’enjeu majeur du tronçon Nice-Italie est de renforcer les échanges et les relations économiques et culturelles entre Nice, Gênes et Milan pour ainsi former « le chaînon central de l’arc méditerranéen Barcelone-Marseille-Gênes » et parer à la saturation prévisible du réseau (40 millions de passagers annuels aujourd’hui contre 110 millions prévus en 2040).
La LGV PACA, renommée « réseau performant », prévoit davantage de trains régionaux (le nombre de TER en PACA sera doublé en 2023 et triplé en 2040), des trains plus rapides et des connexions avec les réseaux à grande vitesse italien et espagnol.

Que ce soit pour la future ligne de TGV Lyon-Turin ou la LGV PACA, aucune des deux n’est parvenue à convaincre les populations locales, très hostiles aux projets depuis leur démarrage. Les nombreux opposants freinent l’avancée des travaux de la ligne de TGV Lyon-Turin depuis des années et l’avancée des concertations sur la LGV PACA, au point que celle-ci, outre son coût vertigineux pas encore réparti, reste plus que jamais un projet théorique aux enjeux surtout politiques.
Ne pourrait-on pas envisager qu’une décentralisation de la gestion permettrait à ces projets d’être gérés au plus près des populations riveraines concernées et en atténuerait ainsi les revendications hostiles ?

Deux lignes régionales transfrontalières entre la France et l’Italie connaissent aussi des difficultés, mais d’une autre nature.

La ligne Breil-Nice (ou Breil-Cuneo), qui compte aujourd’hui 12 trains quotidiens, verra son nombre de trains augmenter dans le meilleur des cas en juillet 2012. Ce projet, d’abord prévu pour décembre 2011, a été reculé, notamment en raison du retard pris par l’entreprise Thalès pour mettre au point le logiciel qui gère le cadencement entre les trains.

Faute d’entretien régulier, la ligne Vintimille-Tende voit ses trains ralentir à certains endroits, entre Piène Frontière et Vievola, depuis la fin 2011. Réseau Ferré de France (RFF) se dit dans l’incapacité de financer les travaux urgents de maintenance. De ce fait, si la convention transfrontalière franco-italienne de 1970, aujourd’hui obsolète en regard des directives européennes, n’est pas clarifiée et mise à jour, la ligne Vintimille-Tende pourrait un jour être fermée, ce qui serait dramatique pour tous les voyageurs circulant entre le Piémont et la Ligurie ainsi que les habitants de la vallée de la Roya.

Qu’en est-il de l’ouverture du marché ferroviaire européen ?
Une alliance franco-italienne s’attaque depuis décembre 2011 au monopole de la SNCF

La transposition française du troisième paquet ferroviaire sur l’ouverture du marché international de voyageurs du 13 décembre 2009, a déjà trouvé son application concrète avec l’entrée en service du premier concurrent officiel de la SNCF : Thello, le fruit de l’alliance entre Trenitalia et la fusion Veolia Transdev.
Thello est donc la toute première entreprise ferroviaire privée à s’attaquer au monopole de la SNCF depuis le 11 décembre 2011 avec, pour commencer, un seul aller-retour quotidien de nuit sur la ligne Paris-Venise, prenant ainsi le relais d’Artesia, le partenariat entre la SNCF et Trenitalia qui a pris fin la veille. Thello compte desservir aussi la ligne Paris-Rome d’ici l’été 2012 puis une ligne en PACA et, à terme, la ligne Lyon-Chambéry-Turin, une fois que les questions juridiques et techniques seront réglées. Dans le même temps, le Piémont, non desservi par le parcours de la ligne Paris-Venise, conteste sa marginalisation car la ligne Lyon-Chambéry-Turin lui parait trop lointaine et hypothétique.

Pour Trenitalia, entrer en compétition avec la SNCF sur le territoire français est aussi une réponse à l’entrée en compétition de la SNCF sur le territoire italien. En effet, même si l’ouverture effective à la concurrence a été tardive en France, la SNCF se dispute les marchés européens depuis bien longtemps. Elle répond à de nombreux appels d’offres et s’associe avec des entreprises privées. C’est le cas en Italie où elle est, depuis fin 2008, actionnaire à hauteur de 20% de Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), qui va commencer à exploiter des trains à grande vitesse en concurrence avec l’opérateur national Trenitalia. Quant à Trenitalia, sa stratégie en s’alliant avec Veolia Transdev pour créer Thello est d’attendre les retours sur investissement pour s’imposer petit à petit sur le marché international du transport de voyageurs. De la même façon, l’opérateur italien a fait son entrée dans le fret ferroviaire en France en s’alliant avec Eurotunnel. Les deux entreprises ont lancé en juillet 2011 une première liaison de transport ferroviaire de marchandises entre la France et l’Italie et réfléchissent à d’autres projets.
Autant dire que les alliances et les fusions stratégiques dans le cadre de la concurrence du marché ferroviaire européen ne font certainement que commencer.

A quand l’ouverture à la concurrence des trajets voyageurs régionaux ?
Un début de réponse…

Après le premier paquet ferroviaire sur l’ouverture du réseau transeuropéen de fret transposé en droit français en mars 2003, puis le deuxième paquet ferroviaire sur l’ouverture totale du marché international du fret transposé en mars 2006, et enfin, le troisième paquet ferroviaire sur l’ouverture du marché international de voyageurs transposé en décembre 2009, la Commission européenne pourrait mettre en chantier un quatrième paquet ferroviaire sur l’ouverture du marché des liaisons intérieures.

Une réglementation européenne sur l’ouverture à la concurrence du marché domestique des trajets voyageurs régionaux est déjà entrée en vigueur le 3 décembre 2009 : il s’agit du règlement Obligations de service public (OSP). Celui-ci pourrait autoriser la mise en concurrence de la SNCF sur ses activités TER. Cependant, la Loti (Loi d’orientation des transports intérieurs) préserve le monopole de la SNCF sur ses liaisons domestiques. Sa contradiction avec la réglementation européenne rend donc son application incertaine. En ce sens, le rapport Grignon, sorti en mai 2011, donne neuf recommandations pour, d’une part, résoudre les questions juridiques, techniques et sociales et, d’autre part, permettre aux autorités organisatrices, qui le souhaitent, de mettre en place une expérimentation de la concurrence dans les régions d’ici le 3 décembre 2019 (fin de la phase de transition).

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