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Deux projets majeurs de ligne à grande vitesse entre la France et l’Italie avancent lentement pour diverses raisons.

La future ligne de TGV Lyon-Turin

La France et l’Italie ont signé un accord en 2001 pour construire une ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin. Le projet fait partie des dix ouvrages de transports transeuropéens retenus comme prioritaires par l’Europe. Il prévoit la construction d’un tunnel ferroviaire de 57 km (dont 14 en Italie) sous les Alpes, débouchant d’un côté à Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et de l’autre dans la plaine de Turin.
Le creusement du tunnel à la base du massif devrait commencer fin 2013 pour une mise en service en 2025. La réalisation du tunnel est estimée à 8,2 milliards d’euros et le coût total de la ligne TGV Lyon-Turin est évalué entre 20 et 25 milliards d’euros. Cette ligne est un enjeu européen dans la mesure où elle mettra Lyon à 1h40 de Turin en 2025 (contre plus de 4 heures actuellement) et Paris à 4 heures de Milan (contre 7 actuellement). Doublant le fret ferroviaire sur cet axe, elle permettra également de désengorger les routes des poids lourds. En effet, l’équivalent de 700 000 à 1 million de camions devraient circuler chaque année sur les rails. Le Piémont, relié à tous les grands flux internationaux, deviendra la plateforme logistique du Nord-Ouest et, ainsi, une véritable plaque tournante au cœur de l’Europe. Thierry Mariani, ministre des Transports, a résumé l’enjeu stratégique du TGV Lyon-Turin en ces mots :
« C’est le plus gros chantier lancé en Europe, plus important que le tunnel sous la Manche, et qui intéresse tout le monde. Est-ce qu’aujourd’hui on pourrait se passer du tunnel sous la Manche ? C’est un investissement d’avenir. »

Le tronçon Nice-Italie de la LGV PACA

Le maire de Nice, Christian Estrosi, et son homologue de Gênes, Marta Vincenzi avaient dévoilé le 10 janvier 2011 un projet de création d’une ligne LGV entre les capitales azuréenne et ligurienne. La ligne à grande vitesse devrait mettre Nice à seulement 1 heure et demie de Gênes à l’horizon 2020 au lieu de 3h08 actuellement avec changement. En effet, un projet italien prévoit d’aménager une LGV à double voie et grande capacité pour relier Gênes à Vintimille en 1h20, à près de 200 km/h, à l’horizon 2018-2020. Si les 30 km qui séparent Nice de Vintimille bénéficient des mêmes efforts d’adaptation, notamment en matière d’alimentation électrique, un quart d’heure pourrait suffire au lieu de 50 minutes actuellement. Christian Estrosi entend donc s’associer au projet italien en adaptant la ligne Nice-Vintimille. A terme, l’objectif est de rejoindre Milan en 3h30.
L’enjeu majeur du tronçon Nice-Italie est de renforcer les échanges et les relations économiques et culturelles entre Nice, Gênes et Milan pour ainsi former « le chaînon central de l’arc méditerranéen Barcelone-Marseille-Gênes » et parer à la saturation prévisible du réseau (40 millions de passagers annuels aujourd’hui contre 110 millions prévus en 2040).
La LGV PACA, renommée « réseau performant », prévoit davantage de trains régionaux (le nombre de TER en PACA sera doublé en 2023 et triplé en 2040), des trains plus rapides et des connexions avec les réseaux à grande vitesse italien et espagnol.

Que ce soit pour la future ligne de TGV Lyon-Turin ou la LGV PACA, aucune des deux n’est parvenue à convaincre les populations locales, très hostiles aux projets depuis leur démarrage. Les nombreux opposants freinent l’avancée des travaux de la ligne de TGV Lyon-Turin depuis des années et l’avancée des concertations sur la LGV PACA, au point que celle-ci, outre son coût vertigineux pas encore réparti, reste plus que jamais un projet théorique aux enjeux surtout politiques.
Ne pourrait-on pas envisager qu’une décentralisation de la gestion permettrait à ces projets d’être gérés au plus près des populations riveraines concernées et en atténuerait ainsi les revendications hostiles ?

Deux lignes régionales transfrontalières entre la France et l’Italie connaissent aussi des difficultés, mais d’une autre nature.

La ligne Breil-Nice (ou Breil-Cuneo), qui compte aujourd’hui 12 trains quotidiens, verra son nombre de trains augmenter dans le meilleur des cas en juillet 2012. Ce projet, d’abord prévu pour décembre 2011, a été reculé, notamment en raison du retard pris par l’entreprise Thalès pour mettre au point le logiciel qui gère le cadencement entre les trains.

Faute d’entretien régulier, la ligne Vintimille-Tende voit ses trains ralentir à certains endroits, entre Piène Frontière et Vievola, depuis la fin 2011. Réseau Ferré de France (RFF) se dit dans l’incapacité de financer les travaux urgents de maintenance. De ce fait, si la convention transfrontalière franco-italienne de 1970, aujourd’hui obsolète en regard des directives européennes, n’est pas clarifiée et mise à jour, la ligne Vintimille-Tende pourrait un jour être fermée, ce qui serait dramatique pour tous les voyageurs circulant entre le Piémont et la Ligurie ainsi que les habitants de la vallée de la Roya.

Qu’en est-il de l’ouverture du marché ferroviaire européen ?
Une alliance franco-italienne s’attaque depuis décembre 2011 au monopole de la SNCF

La transposition française du troisième paquet ferroviaire sur l’ouverture du marché international de voyageurs du 13 décembre 2009, a déjà trouvé son application concrète avec l’entrée en service du premier concurrent officiel de la SNCF : Thello, le fruit de l’alliance entre Trenitalia et la fusion Veolia Transdev.
Thello est donc la toute première entreprise ferroviaire privée à s’attaquer au monopole de la SNCF depuis le 11 décembre 2011 avec, pour commencer, un seul aller-retour quotidien de nuit sur la ligne Paris-Venise, prenant ainsi le relais d’Artesia, le partenariat entre la SNCF et Trenitalia qui a pris fin la veille. Thello compte desservir aussi la ligne Paris-Rome d’ici l’été 2012 puis une ligne en PACA et, à terme, la ligne Lyon-Chambéry-Turin, une fois que les questions juridiques et techniques seront réglées. Dans le même temps, le Piémont, non desservi par le parcours de la ligne Paris-Venise, conteste sa marginalisation car la ligne Lyon-Chambéry-Turin lui parait trop lointaine et hypothétique.

Pour Trenitalia, entrer en compétition avec la SNCF sur le territoire français est aussi une réponse à l’entrée en compétition de la SNCF sur le territoire italien. En effet, même si l’ouverture effective à la concurrence a été tardive en France, la SNCF se dispute les marchés européens depuis bien longtemps. Elle répond à de nombreux appels d’offres et s’associe avec des entreprises privées. C’est le cas en Italie où elle est, depuis fin 2008, actionnaire à hauteur de 20% de Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), qui va commencer à exploiter des trains à grande vitesse en concurrence avec l’opérateur national Trenitalia. Quant à Trenitalia, sa stratégie en s’alliant avec Veolia Transdev pour créer Thello est d’attendre les retours sur investissement pour s’imposer petit à petit sur le marché international du transport de voyageurs. De la même façon, l’opérateur italien a fait son entrée dans le fret ferroviaire en France en s’alliant avec Eurotunnel. Les deux entreprises ont lancé en juillet 2011 une première liaison de transport ferroviaire de marchandises entre la France et l’Italie et réfléchissent à d’autres projets.
Autant dire que les alliances et les fusions stratégiques dans le cadre de la concurrence du marché ferroviaire européen ne font certainement que commencer.

A quand l’ouverture à la concurrence des trajets voyageurs régionaux ?
Un début de réponse…

Après le premier paquet ferroviaire sur l’ouverture du réseau transeuropéen de fret transposé en droit français en mars 2003, puis le deuxième paquet ferroviaire sur l’ouverture totale du marché international du fret transposé en mars 2006, et enfin, le troisième paquet ferroviaire sur l’ouverture du marché international de voyageurs transposé en décembre 2009, la Commission européenne pourrait mettre en chantier un quatrième paquet ferroviaire sur l’ouverture du marché des liaisons intérieures.

Une réglementation européenne sur l’ouverture à la concurrence du marché domestique des trajets voyageurs régionaux est déjà entrée en vigueur le 3 décembre 2009 : il s’agit du règlement Obligations de service public (OSP). Celui-ci pourrait autoriser la mise en concurrence de la SNCF sur ses activités TER. Cependant, la Loti (Loi d’orientation des transports intérieurs) préserve le monopole de la SNCF sur ses liaisons domestiques. Sa contradiction avec la réglementation européenne rend donc son application incertaine. En ce sens, le rapport Grignon, sorti en mai 2011, donne neuf recommandations pour, d’une part, résoudre les questions juridiques, techniques et sociales et, d’autre part, permettre aux autorités organisatrices, qui le souhaitent, de mettre en place une expérimentation de la concurrence dans les régions d’ici le 3 décembre 2019 (fin de la phase de transition).

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La phase de concertation organisée par Réseau Ferré de France (RFF) sur le tronçon Nice-Italie de la LGV PACA s’est clôturée le 16 février dernier à Nice. Malgré la forte mobilisation des opposants, Christian Estrosi, le maire de Nice et Paolo Pissarello, le premier adjoint de Gênes, ont réaffirmé leur volonté de faire avancer le projet, estimant que leur position est représentative de la majorité des Azuréens favorables au projet.


Tentant d’amorcer une réconciliation avec les populations riveraines hostiles, RFF a annoncé que le projet a évolué « sur la forme et sur le fond » et souhaite désormais parler de « réseau performant » alliant « trains du quotidien » et « vitesse adaptée aux enjeux du territoire ». Les associations d’opposants voient là une façon faussement plus diplomate de présenter le même projet, affirmant qu’il s’agit d’un « coup de bluff ».

Parler de LGV n’a plus de sens car la vitesse des trains variera selon les zones traversées et sera définitivement plus proche des 250 km/h que des 350 km/h – vitesse que les trains n’atteindront jamais.
L’objectif de la ligne reste néanmoins de constituer l’arc méditerranéen Barcelone-Marseille-Gênes en mettant Marseille à une heure de Nice (contre 2h30 actuellement) et en permettant une connexion avec le réseau italien qui mettra Nice à seulement 15 minutes de Vintimille (contre 50 actuellement) et à 1h15 de Gênes (contre 3h actuellement). Il a d’ailleurs été suggéré au cours des réunions publiques de RFF de mettre en place des interconnexions avec Turin de façon à ce que le Piémont ne soit pas mis à l’écart – proposition qui devrait voir le jour.

Précisons également que c’est la première fois que l’on fait une ligne non dédiée, autrement dit une ligne qui servira au transport de voyageurs mais également de délestage en cas de problème et au transport de marchandises.
Le doublement de la totalité de la ligne étant « impossible », RFF a décidé de renforcer l’infrastructure actuelle afin d’éviter la future congestion du réseau ferré régional. Les trains passeront donc par des tronçons neufs et des tronçons déjà existants, sur lesquels le nombre de voies sera triplé et même quadruplé dans certains cas.
Les coûts du projet restent, eux, pour le moment inchangés et n’ont toujours pas été répartis.

Plus que jamais un enjeu d’ordre politique, certains élus préfèrent attendre les échéances électorales avant de reprendre le débat autour de la LGV, à l’instar de Jean-Claude Gaudin, député-maire de Marseille.
Le collectif anti-LGV, quant à lui, adressera ce mois-ci un courrier à tous les candidats de l’élection présidentielle et des législatives pour qu’ils acceptent d’engager un « moratoire » sur le projet.

Le dossier de la LGV PACA, décidément en panne, ne gagnerait-il pas à être décentralisé et géré au plus près des populations concernées par le tracé ?

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En octobre 2007, le Parlement et le Conseil européens adoptaient le règlement Obligations de service public (OSP), entré en vigueur le 3 décembre 2009. Ce règlement prévoit une ouverture à la concurrence du transport régional au sein des Etats-membres, donc des activités TER (Transport Express Régional) de la SNCF. Le texte européen laisse aux régions le soin de s’y préparer, si elles le souhaitent, jusqu’au 3 décembre 2019, date qui marquera la fin de la période de transition. Il convient de préciser que cette future ouverture à la concurrence des liaisons ferroviaires intérieures n’est pas rendue obligatoire.

Alors que l’Italie avait déjà anticipé l’ouverture à la concurrence de son marché ferroviaire, la première difficulté de la France réside dans la transposition du règlement européen dans son droit interne. En effet, la Loti (Loi d’orientation des transports intérieurs) préserve le monopole de la SNCF sur les liaisons ferroviaires domestiques ; il faudrait donc la modifier pour qu’elle ne soit plus en contradiction avec le droit communautaire. C’est la tâche à laquelle s’est attelée, à partir d’avril 2009, la commission présidée par le Sénateur Francis Grignon qui avait comme objectif de poser les modalités d’une expérimentation de la concurrence dans les régions d’ici 2019 et de résoudre les questions techniques et sociales. La commission Grignon rassemblait l’Etat, les Régions et leurs représentants, des entreprises ferroviaires (Veolia, EuRailCo et SNCF) et Réseau Ferré de France (RFF).

D’abord prévue pour le printemps 2010, avant d’être reportée au mois de septembre de la même année pour pouvoir consulter les nouveaux exécutifs régionaux, pour enfin sortir le 18 mai 2011, la publication du rapport Grignon a longtemps été attendue et retardée en raison du conflit sur les retraites. Le rapport, qui indique précisément la démarche à suivre pour expérimenter l’ouverture à la concurrence des TER, préconise de « laisser les choses en l’état », notamment en matière de gestion de la circulation, de la maintenance et de la tarification. Francis Grignon précise que l’expérimentation devra durer entre huit et dix ans pour porter ses fruits et souligne par ailleurs qu’aucune procédure législative ne devrait être entamée avant les élections présidentielles.
Le sujet le plus délicat reste le devenir du personnel de la SNCF. En ce sens, le rapport précise que les cheminots devraient conserver leur statut (régime de retraite et garantie de l’emploi) mais que les règles d’organisation du travail seraient revues. Il préconise également l’élaboration d’une convention collective commune aux salariés de la SNCF et à ceux du privé, ce qui n’avait pas été fait pour l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire. Les conditions de mise à disposition des cheminots à un opérateur privé qui remporterait un appel d’offre, ainsi que la possibilité d’un retour, devraient aussi être établies.

La prochaine ouverture à la concurrence des TER, qui sont exploités par la SNCF et en bonne partie financés par les régions, ne fait pas l’unanimité. Les syndicats CGT et SUD-Rail de la SNCF, qui s’y sont fermement montrés opposés, sont convaincus qu’une privatisation des TER n’est pas nécessaire et entraînera surtout des effets pervers, comme le dumping social ou encore une baisse de la qualité du service.
En revanche, les partisans de l’ouverture à la concurrence espèrent qu’elle permettra de réduire les coûts à qualité de service au moins égal.
Dans tous les cas, l’activité TER présente un avantage économique certain : la collectivité prend en charge la différence entre le coût du billet et le tarif réel de la prestation, ce qui attirera de nombreuses entreprises privées.

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Sous l’impulsion de Jean-Yves Petit, vice-président du conseil régional en charge des transports, un comité de ligne s’est tenu le 5 septembre 2011 à Breil-sur-Roya pour dresser un bilan des liaisons ferroviaires entre Breil-Nice (ou Breil-Cuneo) et Vintimille-Tende.


Il en est ressorti que la ligne Breil-Nice (ou Breil-Cuneo) devra attendre dans le meilleur des cas juillet 2012 pour voir son nombre de trains quotidiens augmenter, alors que ce projet était prévu pour décembre 2011. Les horaires habituels et les douze trains en circulation chaque jour entre Breil et Nice ne subiront pas de changement d’ici là, a assuré Olivier Monnot, directeur délégué TER-SNCF en PACA. Les représentants de Réseau Ferré de France (RFF) ont mis en cause l’entreprise Thalès dans ce retard car elle est en charge du logiciel électronique qui met en place les cadencements entre les trains (environ un train chaque demie-heure) et celui-ci n’est toujours pas prêt.

Mais les inquiétudes reposent particulièrement sur la ligne Vintimille-Tende dont les trains subissent des limitations de vitesse à certains endroits entre Piène Frontière et Vievola, une partie de la voie ferrée n’ayant pas fait l’objet d’un entretien régulier. RFF a évoqué lors du comité de ligne le risque que ces zones de ralentissement aboutissent à une interdiction totale de circuler. RFF, qui est pourtant en charge de l’entretien, s’est dit dans l’incapacité de financer les travaux indispensables de remise en état.

Conscients de l’importance de cette ligne pour les personnes voyageant entre le Piémont et la Ligurie et les habitants de la vallée de la Roya, les élus de la Région PACA ont décidé d’agir en commun afin d’obtenir les financements nécessaires à la pérennisation de celle-ci.
Ainsi, Gilbert Mary, vice-président du conseil général, a relayé l’information à Eric Ciotti, le président du conseil général, qui a alerté à son tour le secrétaire d’Etat aux transports, Thierry Mariani, par un courrier datant du 14 novembre 2011 dans lequel il expliquait que « la ligne Cuneo-Breil-Vintimille, reconstruite en 1979, est régie par une convention internationale de 1970, aujourd’hui obsolète au regard des textes de l’Union européenne et il en résulte une situation grave sur le plan de l’entretien et de la sécurité qui laisse craindre pour sa pérennité. »
De son côté, Michel Vauzelle, président du conseil régional de PACA, a adressé un courrier le 29 septembre 2011 à Hubert du Mesnil, président de RFF, dans lequel il demandait les analyses juridiques attestant l’incapacité de RFF à financer les travaux de maintenance. Il précisait : « En effet, l’application nationale des accords de 1970 et 1976 me semble au contraire aboutir à ce que RFF se substitue à la SNCF dans ses droits et obligations pour la gestion de cette partie du réseau ferré national et à ce que la SNCF Infrastructures soit responsable de son entretien selon les normes générales d’exploitation » en ajoutant que « le fait que RFF ait perçu depuis l’origine des péages pour la circulation des trains tant français qu’italiens me paraît confirmer cette appréciation. Si tel n’était pas le cas, se poserait d’ailleurs la question du fondement juridique du versement par la Région de ces péages depuis 2002. »
En 1976, un avenant a été ajouté à la convention franco-italienne de 1970, qui est aujourd’hui obsolète, d’une part, vis-à-vis des directives européennes et, d’autre part, car la reconstruction de la ligne Cuneo-Breil-Vintimille en 1979 et son entretien ont été entièrement financés par les Italiens, ce qu’on évite de rappeler côté français.

Gilbert Mary et la vallée de la Roya attendent à présent la suite qui va être donnée à ce dossier urgent.

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La France et l’Italie ont signé un accord en 2001 pour construire une ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin. Le projet fait partie des dix ouvrages de transports transeuropéens retenus comme prioritaires par l’Europe. Il prévoit la construction d’un tunnel ferroviaire de 57 km (dont 14 en Italie) sous les Alpes, débouchant d’un côté à Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et de l’autre dans la plaine de Turin.

Le creusement du tunnel à la base du massif devrait commencer fin 2013 pour une mise en service en 2025. La réalisation du tunnel est estimée à 8,2 milliards d’euros et le coût total de la ligne TGV Lyon-Turin est évalué entre 20 et 25 milliards d’euros.
Cette ligne est un enjeu européen dans la mesure où elle mettra Lyon à 1h40 de Turin en 2025 (contre plus de 4 heures actuellement) et Paris à 4 heures de Milan (contre 7 actuellement). Doublant le fret ferroviaire sur cet axe, elle permettra également de désengorger les routes des poids lourds. En effet, l’équivalent de 700 000 à 1 million de camions devraient circuler chaque année sur les rails. La région du Piémont, reliée à tous les grands flux internationaux, va devenir la plateforme logistique du Nord-Ouest. Cette ligne placera ainsi le Piémont au cœur de l’Europe. Thierry Mariani, ministre des Transports, a déclaré : « C’est le plus gros chantier lancé en Europe, plus important que le tunnel sous la Manche, et qui intéresse tout le monde. Est-ce qu’aujourd’hui on pourrait se passer du tunnel sous la Manche ? C’est un investissement d’avenir. »

Côté français, les travaux sont terminés : la dernière des trois galeries de reconnaissance a été achevée en avril 2010, dans les délais impartis par le traité bilatéral de 2001, pour un coût total de 350 millions d’euros.
Côté italien, les travaux ont débuté fin juin avec six ans de retard. Une galerie de reconnaissance de 7,5 kilomètres doit être creusée dans la zone de la Maddalena (un peu au-dessus de la petite commune de Suse) début 2012 afin de mieux connaître la géologie du massif et d’assurer la ventilation et la sécurité du futur tunnel ferroviaire, ce qui devrait coûter environ 143 millions d’euros. D’ici là, des travaux doivent être menés pour préparer le forage.

Étant donné le temps pris par la redéfinition du tracé en Italie, l’Union européenne a accepté un délai supplémentaire de deux ans pour réaliser le projet. Mais elle l’a assorti de trois conditions que les gouvernements français et italien se doivent de respecter au risque de perdre la subvention européenne de 671 millions d’euros et de remettre en cause l’utilité des 824 millions d’euros déjà engagés ne pouvant être destinés qu’à des projets transfrontaliers.

La première des trois conditions était de lancer, avant la mi-2011, les travaux de percement de la galerie de la Maddalena, premier chantier d’accès au tunnel de base de la liaison Lyon-Turin en Italie, condition remplie depuis fin juin. Le début des travaux a d’ailleurs donné lieu à des affrontements dans le Val de Suse. Le 3 juillet 2011, des milliers de manifestants, parmi lesquels 23 maires du Val de Suse et des habitants de la Savoie française, ont interrompu le chantier du tunnel sur le site de Chiomonte, une commune du Piémont dans la zone de la Maddalena.
Quelque 800 militants radicaux italiens d’extrême-gauche et 300 venus de France, d’Espagne, d’Autriche et d’Allemagne, en ont profité pour affronter les forces de l’ordre, desservant la cause du mouvement des « No Tav » (« non à la grande vitesse »). Ces violences, qui ont blessé environ 200 policiers et autant de manifestants, ont été condamnées par le président de la République italien, Giorgio Napolitano et l’ensemble de la classe politique. Suite à ces événements, une réunion intergouvernementale s’est réunie à Rome le 6 juillet, visant principalement à rassurer la Commission européenne sur la volonté de la France et de l’Italie d’« aller de l’avant sans se laisser intimider ». Le gouvernement italien a réaffirmé sa volonté de ne pas céder aux violences d’une minorité et de poursuivre le chantier du Val de Suse, sous haute protection policière cette fois.

Début août, la deuxième condition posée par l’Union européenne, à savoir l’approbation du nouveau tracé en Italie, a également été remplie. Le tracé a été entièrement redéfini et la création d’une gare internationale à Suse a été décidée par le Comité interministériel de programmation économique (CIPE).

La troisième et dernière condition consiste pour les deux pays à signer un avenant au Traité de Turin, engageant effectivement la France et l’Italie dans la réalisation du tunnel de base. Ce Traité doit arrêter la composition de la future société chargée de sa réalisation, le montage juridique et financier et le calendrier des travaux. S’agissant de la répartition des coûts entre la France et l’Italie, le 27 septembre 2011, le ministre italien des Transports, Altero Matteoli est venu réclamer à son homologue français, Thierry Mariani, un rééquilibrage des financements du tunnel qu’il a obtenu en sa faveur. En ce qui concerne la partie centrale de l’ouvrage de traversée des Alpes, à cheval sur la frontière mais majoritairement située en Italie, l’Italie assumera finalement 57,9% de l’investissement, au lieu de 63%, et la France 42,1%, au lieu de 37%. Globalement, sur l’ensemble du projet, les contributions de l’Italie et de la France seront ainsi à égalité, a souligné Altero Matteoli, à hauteur de 35% chacune, les 30% restants étant financés par l’Union européenne. Étant donné que les deux pays se sont finalement entendus sur la répartition des financements après plusieurs mois de blocage et de retards dans les travaux, la Commission européenne ne suspendra pas son soutien financier au tunnel franco-italien. Mais il est maintenant primordial que l’Italie et la France finalisent avant la fin 2011 le texte de l’avenant au Traité de Turin dont la signature est nécessaire pour lancer les travaux définitifs du nouveau tunnel et bénéficier des 671 millions d’euros déjà attribués par l’Union européenne. Il restera alors deux années d’étapes politiques (ratification par les Parlements, votes des budgets au Parlement Européen) et d’étapes techniques (création de la nouvelle société, lancement des appels d’offres, signature des contrats) pour démarrer fin 2013 le percement du nouveau tunnel.

Au niveau local, en 2005, tout le Val de Suse était hostile au projet défini par les gouvernements français et italien. De longues négociations ont conduit à élaborer un nouveau tracé de la ligne et prévoir une gare internationale à Suse. A présent, 18 des 40 communes du Val de Suse sont en faveur du TGV, dont 9 des 11 localités directement concernées par le tracé. De nombreux entrepreneurs de la vallée sont favorables à la ligne Lyon-Turin : les uns la considèrent indispensable pour le tourisme de montagne dans les zones où la vallée est fortement touchée par le chômage, les autres y voient la possibilité de réaliser un meilleur chiffre d’affaires grâce aux ouvriers présents sur les chantiers – des chantiers qui devraient créer entre 6 et 10 000 emplois par an sur toute la durée des travaux.


En revanche, de nombreux habitants de la région située entre Turin et la frontière française estiment que cette ligne à grande vitesse va défigurer la région. Ils dénoncent le percement d’un tunnel qui risque selon eux de provoquer le dégagement de matériaux comme le plomb ou l’uranium. Les opposants participant à de nombreuses manifestations contre le projet dénoncent un projet coûteux et inutile, portant atteinte à l’environnement. Ils considèrent que la ligne ferroviaire actuelle suffit largement à absorber la totalité du trafic tandis que les trains régionaux concentrent trop de passagers et paraissent insuffisants.
« Ceux qui disent ‘non’ analysent le présent et disent que le projet ne leur sert à rien. Ceux qui parient sur le futur de la vallée lui sont favorables. », c’est ainsi que la maire de Suse, Gemma Amprino, résume ces positions divergentes.

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Le maire de Nice, Christian Estrosi, et son homologue de Gênes, Marta Vincenzi ont dévoilé le 10 janvier 2011 un projet de création d’une ligne LGV entre les capitales azuréenne et ligurienne. La ligne à grande vitesse devrait mettre Nice à seulement 1 heure et demie de Gênes à l’horizon 2020 au lieu de 3h08 actuellement avec changement. En effet, un projet italien prévoit d’aménager une LGV à double voie et grande capacité pour relier Gênes à Vintimille en 1h20, à près de 200 km/h, à l’horizon 2018-2020. Si les 30 km qui séparent Nice de Vintimille bénéficient des mêmes efforts d’adaptation, notamment en matière d’alimentation électrique, un quart d’heure pourrait suffire au lieu de 50 minutes actuellement. Christian Estrosi entend donc s’associer au projet italien en adaptant la ligne Nice-Vintimille. A terme, l’objectif est de rejoindre Milan en 3h30.

Christian Estrosi souhaite ainsi « renforcer le rôle stratégique puissant entre l’aéroport de Nice Côte d’Azur et le port de Gênes » dans la mesure où l’aéroport Nice Côte d’Azur, avec 9,3 millions de passagers en 2010, compte 8 fois plus de passagers que celui de Gênes. À l’inverse, le port de Gênes représente 4 fois plus de passagers et 200 fois plus de fret que celui de Nice. Nice et Gênes apparaissent donc comme deux pôles complémentaires. De plus, Nice représente un bassin économique de plus de 500 000 habitants, contre 800 000 pour Gênes et 4,5 millions pour Milan. Le renforcement des échanges et des relations économiques et culturelles entre ces trois villes peut être profitable. « Cette liaison ferroviaire s’inscrit dans l’espace international en tant que chaînon central de l’Arc méditerranéen Espagne/France/Italie », a résumé le maire de Nice. Convaincu de la nécessité de se tourner vers l’Italie pour favoriser le développement d’une « grande métropole méditerranéenne », en janvier 2011, Christian Estrosi avait lancé un ultimatum à ses partenaires pour intégrer la liaison Nice-Gênes dans le projet de la LGV PACA, ce que le président de RFF et Guillaume Pepy, patron de la SNCF, ont approuvé.

Le projet d’une LGV entre Nice et Gênes a vu le jour « en raison du surcoût et de la lenteur du projet de LGV PACA » dont l’ouverture est toujours retardée à cause des tergiversations des élus et de son coût considérable (estimé entre 15 et 18 milliards d’euros). Les travaux de modernisation de la ligne Nice-Vintimille coûteraient entre 700 millions et 1 milliard d’euros et commenceraient en 2013. Côté français, ils pourraient être financés à hauteur de 50% par l’État, via Réseau Ferré de France (RFF). Le conseil général des Alpes-Maritimes est prêt à participer. Le maire de Nice compte aussi sur la contribution de l’Europe, de la région PACA et de l’État monégasque.

La LGV PACA a pour objectif majeur de « constituer l’arc méditerranéen Barcelone-Marseille-Gênes » et parer à la saturation prévisible du réseau (40 millions de passagers annuels aujourd’hui, 70 millions en 2020, 110 millions en 2040) et mettra Paris à 4 heures de Nice, contre 5h45 actuellement. Le projet de la LGV ne concerne pas seulement la grande vitesse mais aussi la refonte totale de l’infrastructure ferroviaire en PACA, l’objectif étant de doubler le nombre de TER en 2023 et de le tripler en 2040. En résumé, la LGV prévoit davantage de trains régionaux, des trains plus rapides et des connexions avec les réseaux à grande vitesse italiens et espagnols. Mais la future LGV n’en est qu’à l’étape d’avant-projets sur lesquels les populations locales sont actuellement consultées.



La LGV est d’ailleurs loin de faire l’unanimité en PACA. Certains élus locaux contestent le manque de précision des projets de tracé de la LGV dans leur ville, d’autres ont même signé une motion en novembre, dans laquelle ils rejettent sans équivoque « ce projet, quel que soit le fuseau retenu ». Les agriculteurs et les habitants se mobilisent contre le projet, empêchant ainsi certaines réunions publiques organisées par Réseau Ferré de France. Des milliers de manifestants ont aussi défilé à Toulon le 10 décembre 2011. Ces polémiques ne sont pas prêtes de s’éteindre étant donné que le tracé pourra être modifié dans le détail jusqu’en 2018.

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La France est l’un des pays ferroviaires où l’ouverture à la concurrence est encore très faible. Le premier secteur concerné par la libéralisation a été le fret, dont le marché a été totalement ouvert en 2006. Puis fin 2009, c’est le marché international de voyageurs qui a été ouvert à son tour. Mais l’ouverture à la concurrence dans le transport de voyageurs ne s’est concrétisée en France qu’en 2011 avec l’arrivée de Thello, l’entreprise commune de la compagnie ferroviaire nationale italienne, Trenitalia -qui appartient à 100% au groupe Ferrovie dello Stato- et de l’opérateur français privé de transport par rail et par bus, Veolia Transdev – étant donné que Veolia Transport (division de Veolia Environnement SA) et Transdev (quatrième opérateur privé de transport public en Europe) ont eux-mêmes fusionné le 3 mars 2011.

Dans un communiqué publié le 19 janvier 2011, le duo Trenitalia/Veolia annonçait pour la première fois son projet de coentreprise, projet approuvé par la Commission européenne six mois plus tard, le 20 juillet 2011. La Commission a estimé que cette alliance « ne devrait pas poser de problèmes de concurrence dans la mesure où les deux sociétés n’opèrent pas sur les mêmes marchés, Veolia étant un nouvel arrivant sur les marchés en cause ». Les commissaires européens ont également « examiné si l’opération renforcerait la capacité et la motivation de Ferrovie dello Stato d’empêcher ses concurrents d’accéder aux infrastructures ferroviaires sur les lignes Paris-Rome, Paris-Venise et Paris-Milan ». Ce ne sera pas le cas puisque Bruxelles a estimé qu’ils serait même « probable » que deux services à grande vitesse concurrents soient exploités à l’avenir sur la ligne Paris-Milan (l’un par la SNCF, l’autre par l’alliance Trenitalia/Veolia).

Thello, qui est donc la toute première entreprise ferroviaire privée à s’attaquer au monopole de la SNCF, est entré en service le 11 décembre 2011 sur la ligne Paris-Venise, prenant ainsi le relais du trajet assuré jusqu’alors par Artesia, le partenariat entre la SNCF et Trenitalia qui a pris fin la veille. Pour l’instant, Thello ne va assurer que la ligne Paris-Venise avec un seul aller-retour quotidien de nuit. Albert Alday, le directeur général de Thello, a précisé début décembre 2011 que sa société se préparera à desservir d’ici l’été 2012 la ligne Paris-Rome, une liaison abandonnée par la SNCF il y a cinq ans car non rentable, s’il arrive à obtenir auprès de Réseau Ferré de France (RFF) « des sillons adaptés pour relancer des liaisons aller-retour de nuit chaque jour ». Son entreprise étudie également la ligne Lyon-Chambéry-Turin « à raison de trois trains quotidiens la journée cette fois. Cette liaison n’a du sens que si l’on peut desservir des villes comme Chambéry. Mais la réglementation du cabotage en France est très contraignante », a ajouté Albert Alday.


La ligne Paris-Venise en service actuellement dessert les villes de Dijon, Milan, Brescia, Vérone, Vicenza, Padoue et Venise (les gares Mestre et Santa Lucia). Nous pouvons ainsi remarquer qu’une seule ville française est desservie et que le Piémont est mis à l’écart. D’une part, la réglementation contraint la compagnie à ne desservir qu’une seule ville française et elle n’est pas encore autorisée à commercialiser une liaison nationale, seul le marché international étant ouvert à la concurrence. D’autre part, interrogé par la Région piémontaise concernant l’absence de Turin dans l’itinéraire du train, l’administrateur délégué de Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, a répondu que les travaux d’aménagement dans le tunnel du Fréjus les obligeaient à contourner le Piémont. Même si ce problème sera résolu dès le mois de janvier, Mauro Moretti a mis en avant d’autres obstacles, à savoir la viabilité économique du parcours et la difficulté d’obtenir des sillons. La non desserte de Turin a été contestée par la Région du Piémont et l’inspecteur régional des transporteurs, Barbara Bonino, qui estime que Thello ne proposera pas de ligne Lyon-Turin avant l’été 2012 et qu’il s’agira seulement de trains de nuit. En attendant, les voyageurs souhaitant se rendre à Turin ne pourront le faire qu’en empruntant les trains de l’opérateur national français qui exploite désormais seul les liaisons TGV entre Paris, Lyon, Turin et Milan. En effet, la SNCF propose une nouvelle offre TGV entre la France et l’Italie depuis le 11 décembre 2011, date du premier voyage de la société privée Thello et de la mise en place de la nouvelle grille horaire de la compagnie française. Trois allers-retours quotidiens relient Paris Gare de Lyon à la gare de Milan Porta Garibaldi.

Thello est présent sur le marché français avec une quarantaine de voitures louées à Trenitalia et des locomotives louées à Alkiem, une filiale de la SNCF. Il espère atteindre le chiffre de 250 000 voyageurs par an (un trafic proche de celui réalisé par Artesia à l’époque) et un taux remplissage autour de 80%. Etant donné que les trains de Trenitalia n’ont pas encore été homologués pour rouler sur le territoire français, Thello va proposer des trains de type Corail et n’a pas pour projet d’utiliser des TGV avant 2014, notamment à cause du manque de visibilité dont la société dispose sur l’évolution des tarifs des péages qu’applique RFF pour faire circuler des TGV sur son réseau. En effet, les péages voient leurs tarifs s’envoler d’année en année. En septembre 2010, le gestionnaire du réseau ferroviaire français avait dévoilé ses tarifs pour 2012 : au programme, 2,5% de hausse pour les TER et le fret, 4,7% pour les TGV. Par conséquent, la SNCF garde pour le moment son monopole sur les lignes à grande vitesse en France.

Pour Trenitalia, entrer en compétition avec la SNCF sur le territoire français est aussi une réponse à l’entrée en compétition de la SNCF sur le territoire italien. En effet, même si l’ouverture effective à la concurrence a été tardive en France, la SNCF se dispute les marchés européens depuis bien longtemps. Elle répond à de nombreux appels d’offres et s’associe avec des entreprises privées. C’est le cas en Italie où elle est, depuis fin 2008, actionnaire à hauteur de 20% de Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), société privée dirigée par Luca di Montezemolo et Diego Della Valle, qui va commencer à exploiter des trains à grande vitesse en concurrence avec l’opérateur national Trenitalia. Quant à Trenitalia, sa stratégie en s’alliant avec Veolia Transdev pour créer Thello est d’attendre les retours sur investissement pour s’imposer petit à petit sur le marché international du transport de voyageurs. De la même façon, l’opérateur italien a fait son entrée dans le fret ferroviaire en France en s’alliant avec Eurotunnel. Les deux entreprises ont lancé en juillet 2011 une première liaison de transport ferroviaire de marchandises entre la France et l’Italie et réfléchissent à d’autres projets.

Un seul bémol à l’alliance Trenitalia/Veolia : en décembre 2011, Veolia a annoncé qu’il se retirait des transports et donc de l’association qu’il forme avec Transdev, car il considère que les transports nécessitent trop d’investissement et ne sont pas assez rentables. Mais le patron de Veolia Transdev, Jérôme Gallot, a déclaré : « Le changement futur ne changera rien à notre engagement sur Thello ».

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