Feeds:
Articles
Commentaires

Archive for the ‘Articoli in italiano’ Category

Nell’ottobre 2007, il Parlamento e il Consiglio europei adottavano il regolamento Obblighi di servizio pubblico, entrato in vigore il 3 dicembre 2009. Il regolamento prevede un’apertura alla concorrenza del trasporto regionale negli Stati membri, quindi delle attività TER (Transport Express Régional), i servizi ferroviari regionali francesi gestiti dalla SNCF (Società nazionale delle ferrovie francese). In base al testo europeo, spetta alle regioni prepararcisi entro il 3 dicembre 2019, data che corrisponde alla fine del periodo transitorio. Tuttavia, l’apertura alla concorrenza dei collegamenti ferroviari interni non è resa obbligatoria.

Mentre l’Italia aveva già anticipato l’apertura alla concorrenza del mercato ferroviario, il problema della Francia risiede nel recepire il regolamento europeo nel diritto nazionale. Infatti, la legge francese di orientamento dei trasporti interni mantiene il monopolio della SNCF sui collegamenti ferroviari interni ; dunque bisognerebbe modificarla perché non si contrapponesse al diritto comunitario. Questo era il compito della commissione presieduta dal Senatore francese Francis Grignon che aveva come obiettivo, a partire da aprile 2009, di stabilire le modalità di una sperimentazione della concorrenza nelle regioni entro il 2019 e di affrontare questioni tecniche e sociali. La commissione Grignon riuniva lo Stato francese, le Regioni e i loro rappresentanti, imprese ferroviarie (Veolia, EuRailCo e SNCF) e Rete Ferroviaria Francese (RFF).

Anzitutto prevista per la primavera 2010, poi rimandata al settembre 2010 per consultare i nuovi enti regionali e infine uscita il 18 maggio 2011, la pubblicazione della « relazione Grignon » è stata attesa per lungo tempo e ritardata dati i conflitti sociali avvenuti in Francia a quel momento. La relazione, che indica il metodo da seguire per sperimentare l’apertura alla concorrenza dei TER, raccomanda di « lasciare le cose immutate », in particolare in materia di gestione della circolazione, della manutenzione e della fissazione dei prezzi. Francis Grignon precisa che la sperimentazione dovrà durare tra otto e dieci anni per portare dei frutti e sottolinea che nessuna procedura legislativa dovrebbe essere avviata prima delle elezioni presidenziali del 2012 in Francia.
L’argomento più acceso è quello della questione sociale e delle conseguenze sui dipendenti della SNCF. Pertanto, la relazione precisa che il personale delle ferrovie dello Stato dovrebbe mantenere lo statuto (regime pensionistico e sicurezza occupazionale) ma le regole di organizzazione del lavoro sarebbero rivedute. Raccomanda altresì l’elaborazione di un contratto collettivo comune ai dipendenti della SNCF e a quelli del privato, il che non era stato fatto per l’apertura alla concorrenza del trasporto merci su rotaia. Le condizioni della messa a disposizione del personale ad un operatore privato che si aggiudicherebbe un appalto, e la possibilità di un ritorno, dovrebbero essere stabilite.

La prossima apertura alla concorrenza dei TER, che vengono in gran parte finanziati dalle regioni, non raggiunge l’unanimità. Alcuni sindacati della SNCF sono fermamente contrari a questo progetto e sono convinti che una privatizzazione dei TER non è necessaria e si verificheranno soprattutto effetti perversi come il dumping sociale o una riduzione della qualità del servizio.
Invece, le persone favorevoli ad aprire il trasporto regionale alla concorrenza sperano che i costi verranno ridotti per una qualità di servizio almeno equivalente.
In ogni caso, l’attività TER fornisce un vantaggio economico notevole : gli enti regionali si fanno carico della differenza tra il costo del biglietto e la tariffa reale della prestazione, il che attrarrà molte aziende.

Publicités

Read Full Post »



Sotto la guida di Jean-Yves Petit, vicepresidente del consiglio regionale di PACA incaricato dei Trasporti, si è tenuto il 5 settembre 2011 un comitato a Breglio per fare il punto sui collegamenti ferroviari tra Breglio-Nizza (o Breglio-Cuneo) e Ventimiglia-Tenda.



Ne è emerso che la linea Breglio-Nizza (o Breglio-Cuneo) dovrà aspettare nel migliore dei casi luglio 2012 perché siano più numerosi i treni quotidiani, mentre quel progetto era previsto per dicembre 2011. Gli orari e i dodici treni che circolano ogni giorno tra Breglio e Nizza non subiranno cambiamenti fino a quel momento, a dirlo è stato Olivier Monnot, direttore delegato TER-SNCF della regione PACA. Per spiegare il ritardo, i rappresentanti di Rete Ferroviaria Francese (RFF) hanno ritenuto responsabile l’impresa Thalès perché è incaricata del software che stabilisce l’orario cadenzato dei treni (circa un treno ogni mezz’ora) e quest’ultimo non è ancora pronto.

Ma i rappresentanti eletti regionali sono particolarmente preoccupati per la linea Ventimiglia-Tenda i cui treni subiscono limitazioni della velocità tra Piena e Vievola, dato che una parte della ferrovia non è stata sottoposta a regolare manutenzione. Nel corso del comitato, RFF ha evocato il rischio che i limiti di velocità si traducano un giorno in un divieto totale di circolazione. RFF, eppure incaricata della manutenzione, si dice incapace di finanziare le opere di ripristino necessarie.

Pienamente consapevoli dell’importanza della linea Ventimiglia-Tenda per i passeggeri che circolano tra il Piemonte e la Liguria e la gente che abita nella val Roia, i rappresentanti eletti della regione PACA hanno deciso di agire insieme per ottenere le risorse finanziarie necessarie alla sopravvivenza della linea.
Così Gilbert Mary, vicepresidente del consiglio generale, ha informato Eric Ciotti, il presidente del consiglio generale, che ha messo in allerta il ministro dei Trasporti, Thierry Mariani, con una lettera del 14 novembre 2011 in cui spiegava che « la linea Cuneo-Breglio-Ventimiglia, ricostrutta nel 1979, è disciplinata da una convenzione internazionale del 1970, oggi obsoleta relativamente ai testi dell’Unione europea e ne nasce una situazione critica sul piano della manutenzione e della sicurezza che fa temere per la sua sopravvivenza. »
Per parte sua, Michel Vauzelle, presidente del consiglio della regione PACA, ha inviato una lettera il 29 settembre 2011 a Hubert du Mesnil, presidente di Rete Ferroviaria Francese, in cui chiedeva le analisi giuridiche che confermano l’incapacità di RFF di finanziare i lavori di manutenzione. Precisava : « Infatti, l’applicazione nazionale degli accordi del 1970 e 1976 mi sembra al contrario significare che RFF si sostituisca alla SNCF nei suoi diritti ed obblighi per la gestione di questa parte della rete ferroviaria nazionale e che SNCF Infrastrutture sia responsabile della manutenzione secondo le norme generali operative » e ha aggiunto che « il fatto che RFF abbia riscosso sin dall’inizio pedaggi per la circolazione dei treni sia francesi che italiani mi sembra confermare questa valutazione. Se così non fosse, vi sarebbe la questione del fondamento giuridico del pagamento di questi pedaggi dalla Regione dal 2002. »

Gilbert Mary e la val Roia sono ansiosi di vedere il seguito che verrà dato a questo caso urgente.

Read Full Post »

Il sindaco di Genova, Marta Vincenzi e il suo omologo di Nizza, Christian Estrosi, hanno rivelato il 10 gennaio 2011 un progetto di linea ad alta velocità che collegherà Genova a Nizza. La linea ad alta velocità renderà possibile un collegamento tra Genova e Nizza in un’ora e mezza nel 2018, anziché 3 ore e 8 minuti attualmente con cambiamento. Infatti, un progetto italiano prevede l’adeguamento di una linea AV/AC che avrà una doppia via elettrica per collegare Genova a Ventimiglia in un’ora e 20 minuti entro 2018-2020. Se i trenta chilometri che separano Nizza da Ventimiglia beneficieranno degli stessi lavori di adeguamento, in particolare per quanto riguarda i requisiti di alimentazione elettrica, un quarto d’ora potrà essere sufficiente anziché 50 minuti attualmente. Il sindaco della città francese intende adeguare la linea Nizza-Ventimiglia e associarsi così al progetto italiano. A termine, l’obiettivo è quello di raggiungere Milano in 3 ore e 30 minuti.

Christian Estrosi desidera così « rafforzare il ruolo strategico potente tra l’aeroporto di Nizza-Costa Azzurra e il porto di Genova » nella misura in cui l’aeroporto di Nizza-Costa Azzurra, con 9,3 milioni di passeggeri nel 2010, conta 8 volte più di passeggeri di quello di Genova. Invece, il porto di Genova rappresenta 4 volte più di passeggeri e 200 volte più di merci di quello di Nizza. Ambedue le città presentano forti complementarità. Inoltre, Nizza, Genova e Milano rappresentano rispettivamente nuclei economici di 500 mila, 800 mila e 4,5 milioni di abitanti. L’intensificazione degli scambi e delle relazioni economiche e culturali significa recare vantaggio alle tre città. « Questo collegamento ferroviario si inserisce a pieno titolo nello spazio internazionale come anello centrale della catena dei Paesi del bacino mediterraneo Spagna/Francia/Italia », ha riassunto il sindaco di Nizza. Fermamente convinto della necessità di orientarsi verso l’Italia per favorire lo sviluppo di una « grande metropoli mediterranea », nel gennaio 2011, Christian Estrosi ha lanciato un ultimatum ai suoi partner affinché il collegamento Nizza-Genova faccia parte del progetto della linea LGV Paca, il che ha approvato il presidente di RFF (Rete Ferroviaria Francese).

Il progetto di una linea AV/AC tra Genova e Nizza è nato « dati i sovraccosti e la lentezza del progetto della linea LGV Paca » la cui apertura è sempre ritardata a causa del tergiversare dei rappresentanti politici locali e del rilevante costo (stimato tra 15 e 18 miliardi di euro). I lavori di ammodernamento della linea Nizza-Ventimiglia costerebbero tra 700 milioni ed 1 miliardo di euro e inizierebbero nel 2013. La parte francese potrebbe essere finanziata al 50 per cento dallo Stato, tramite Rete Ferroviaria Francese. Il Consiglio generale delle Alpi Marittime ha dichiarato la propria disponibilità a partecipare. L’Europa, la Regione PACA (Provenza-Alpi-Costa Azzurra) ed il Principato di Monaco sono anche disposti a finanziare i lavori.

La linea LGV Paca punta essenzialmente a « costituire i Paesi del bacino mediterraneo Barcellona-Marsiglia-Genova » e rimediare alla saturazione prevedibile della rete (40 milioni di passeggeri l’anno oggi, 70 milioni nel 2020, 110 milioni nel 2040) e consentirà di raggiungere Parigi da Nizza in 4 ore, anziché 5 ore e 45 minuti attualmente. Il progetto della LGV Paca non riguarda solo l’alta velocità ma anche l’ammodernamento globale delle infrastrutture ferroviarie in Paca, poiché l’obiettivo è quello di raddoppiare il numero dei TER (treni regionali) nel 2023 e triplicarlo nel 2040. Insomma, la LGV Paca prevede maggiori treni regionali, treni più rapidi e interconnessioni con le reti ad alta velocità italiane e spagnole. Ma la futura LGV Paca ha solo iniziato la tappa di progettazione sulla quale vengono consultate le popolazioni locali.



D’altronde, la linea LGV Paca non raggiunge l’unanimità nel sud-est della Francia. Alcuni sindaci contestano la mancanza di precisione dei tracciati previsti della LGV, altri hanno addirittura firmato una mozione in novembre in cui respingono in modo inequivocabile « questo progetto, indipendentemente dal percorso accettato ». Gli agricoltori e le comunità residenti si stanno mobilitando contro il progetto, impedendo così più riunioni pubbliche organizzate da Rete Ferroviaria Francese. Migliaia di dimostranti hanno protestato a Tolone il 10 dicembre 2011. Queste polemiche non sono sul punto di scomparire dato che il percorso della LGV potrà essere modificato nei particolari fino al 2018.

Read Full Post »

La liberalizzazione del mercato e l’apertura alla concorrenza di tutti i servizi ferroviari di trasporto passeggeri presentano vantaggi e svantaggi.

Infatti, a prima vista, siamo propensi a credere che una liberalizzazione del mercato sia conforme agli obiettivi della costruzione di un’Europa unita. Inoltre, ciò significa meno costi per lo Stato, più offerte e servizi per il cliente, anche un miglioramento della qualità e soprattutto una migliore politica dei prezzi. L’apertura alla concorrenza può far cambiare mentalità e dinamizzare il settore del trasporto ferroviario.

Tuttavia, la liberalizzazione di un complesso settore a rete pubblica può anche avere delle conseguenze negative. In Francia, la rete è quasi già saturata in tutte le grandi stazioni, il che non consente di creare nuove tracce orarie per le nuove imprese. L’ottenimento e l’attribuzione delle tracce orarie presso Réseau Ferré de France (RFF) (Rete Ferroviaria Francese) saranno sempre più complessi e tutti gli operatori non potranno essere soddisfatti. Per quanto riguarda il cliente, la molteplicità degli operatori renderà l’offerta più complessa e meno chiara. In caso di crisi o problemi sulla rete (lavori, ritardi, scioperi e così via), la gestione dell’informazione sarà più difficile e magari meno rapida. In generale, la gestione e lo sfruttamento della rete saranno più complessi e potrebbero condurre a problemi di qualità o di sicurezza. D’altro lato, ci si può chiedere se la liberalizzazione del mercato contrassegnerà la fine del servizio pubblico. Infatti, le diverse ferrovie vorranno ottenere il massimo profitto possibile e così ottimizzare la loro redditività, sia il prezzo rispetto ai costi. Così per raggiungere quest’obiettivi di profitto, c’è il rischio che la rete diminuisca nelle regioni meno frequentate, il che condurrebbe alla chiusura dei collegamenti poco redditizi. RFF manterrà una posizione monopolistica poiché sarà l’unico amministratore dell’infrastruttura ferroviaria francese. Questo può causare un aumento dei costi delle tracce orarie fatturate da RFF alle imprese ferroviarie e provocare intese tra operatori – il cliente risentirà delle conseguenze. D’altronde, si pone anche il problema della gestione delle stazioni e ci si è chiesti chi le sfrutterà. Rimarranno di proprietà della SNCF, dandole così un vantaggio competitivo, o diventeranno entità indipendenti ? Il tempo lo dirà.

Read Full Post »