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Archive for the ‘Concurrence européenne’ Category


La France est l’un des pays ferroviaires où l’ouverture à la concurrence est encore très faible. Le premier secteur concerné par la libéralisation a été le fret, dont le marché a été totalement ouvert en 2006. Puis fin 2009, c’est le marché international de voyageurs qui a été ouvert à son tour. Mais l’ouverture à la concurrence dans le transport de voyageurs ne s’est concrétisée en France qu’en 2011 avec l’arrivée de Thello, l’entreprise commune de la compagnie ferroviaire nationale italienne, Trenitalia -qui appartient à 100% au groupe Ferrovie dello Stato- et de l’opérateur français privé de transport par rail et par bus, Veolia Transdev – étant donné que Veolia Transport (division de Veolia Environnement SA) et Transdev (quatrième opérateur privé de transport public en Europe) ont eux-mêmes fusionné le 3 mars 2011.

Dans un communiqué publié le 19 janvier 2011, le duo Trenitalia/Veolia annonçait pour la première fois son projet de coentreprise, projet approuvé par la Commission européenne six mois plus tard, le 20 juillet 2011. La Commission a estimé que cette alliance « ne devrait pas poser de problèmes de concurrence dans la mesure où les deux sociétés n’opèrent pas sur les mêmes marchés, Veolia étant un nouvel arrivant sur les marchés en cause ». Les commissaires européens ont également « examiné si l’opération renforcerait la capacité et la motivation de Ferrovie dello Stato d’empêcher ses concurrents d’accéder aux infrastructures ferroviaires sur les lignes Paris-Rome, Paris-Venise et Paris-Milan ». Ce ne sera pas le cas puisque Bruxelles a estimé qu’ils serait même « probable » que deux services à grande vitesse concurrents soient exploités à l’avenir sur la ligne Paris-Milan (l’un par la SNCF, l’autre par l’alliance Trenitalia/Veolia).

Thello, qui est donc la toute première entreprise ferroviaire privée à s’attaquer au monopole de la SNCF, est entré en service le 11 décembre 2011 sur la ligne Paris-Venise, prenant ainsi le relais du trajet assuré jusqu’alors par Artesia, le partenariat entre la SNCF et Trenitalia qui a pris fin la veille. Pour l’instant, Thello ne va assurer que la ligne Paris-Venise avec un seul aller-retour quotidien de nuit. Albert Alday, le directeur général de Thello, a précisé début décembre 2011 que sa société se préparera à desservir d’ici l’été 2012 la ligne Paris-Rome, une liaison abandonnée par la SNCF il y a cinq ans car non rentable, s’il arrive à obtenir auprès de Réseau Ferré de France (RFF) « des sillons adaptés pour relancer des liaisons aller-retour de nuit chaque jour ». Son entreprise étudie également la ligne Lyon-Chambéry-Turin « à raison de trois trains quotidiens la journée cette fois. Cette liaison n’a du sens que si l’on peut desservir des villes comme Chambéry. Mais la réglementation du cabotage en France est très contraignante », a ajouté Albert Alday.


La ligne Paris-Venise en service actuellement dessert les villes de Dijon, Milan, Brescia, Vérone, Vicenza, Padoue et Venise (les gares Mestre et Santa Lucia). Nous pouvons ainsi remarquer qu’une seule ville française est desservie et que le Piémont est mis à l’écart. D’une part, la réglementation contraint la compagnie à ne desservir qu’une seule ville française et elle n’est pas encore autorisée à commercialiser une liaison nationale, seul le marché international étant ouvert à la concurrence. D’autre part, interrogé par la Région piémontaise concernant l’absence de Turin dans l’itinéraire du train, l’administrateur délégué de Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, a répondu que les travaux d’aménagement dans le tunnel du Fréjus les obligeaient à contourner le Piémont. Même si ce problème sera résolu dès le mois de janvier, Mauro Moretti a mis en avant d’autres obstacles, à savoir la viabilité économique du parcours et la difficulté d’obtenir des sillons. La non desserte de Turin a été contestée par la Région du Piémont et l’inspecteur régional des transporteurs, Barbara Bonino, qui estime que Thello ne proposera pas de ligne Lyon-Turin avant l’été 2012 et qu’il s’agira seulement de trains de nuit. En attendant, les voyageurs souhaitant se rendre à Turin ne pourront le faire qu’en empruntant les trains de l’opérateur national français qui exploite désormais seul les liaisons TGV entre Paris, Lyon, Turin et Milan. En effet, la SNCF propose une nouvelle offre TGV entre la France et l’Italie depuis le 11 décembre 2011, date du premier voyage de la société privée Thello et de la mise en place de la nouvelle grille horaire de la compagnie française. Trois allers-retours quotidiens relient Paris Gare de Lyon à la gare de Milan Porta Garibaldi.

Thello est présent sur le marché français avec une quarantaine de voitures louées à Trenitalia et des locomotives louées à Alkiem, une filiale de la SNCF. Il espère atteindre le chiffre de 250 000 voyageurs par an (un trafic proche de celui réalisé par Artesia à l’époque) et un taux remplissage autour de 80%. Etant donné que les trains de Trenitalia n’ont pas encore été homologués pour rouler sur le territoire français, Thello va proposer des trains de type Corail et n’a pas pour projet d’utiliser des TGV avant 2014, notamment à cause du manque de visibilité dont la société dispose sur l’évolution des tarifs des péages qu’applique RFF pour faire circuler des TGV sur son réseau. En effet, les péages voient leurs tarifs s’envoler d’année en année. En septembre 2010, le gestionnaire du réseau ferroviaire français avait dévoilé ses tarifs pour 2012 : au programme, 2,5% de hausse pour les TER et le fret, 4,7% pour les TGV. Par conséquent, la SNCF garde pour le moment son monopole sur les lignes à grande vitesse en France.

Pour Trenitalia, entrer en compétition avec la SNCF sur le territoire français est aussi une réponse à l’entrée en compétition de la SNCF sur le territoire italien. En effet, même si l’ouverture effective à la concurrence a été tardive en France, la SNCF se dispute les marchés européens depuis bien longtemps. Elle répond à de nombreux appels d’offres et s’associe avec des entreprises privées. C’est le cas en Italie où elle est, depuis fin 2008, actionnaire à hauteur de 20% de Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), société privée dirigée par Luca di Montezemolo et Diego Della Valle, qui va commencer à exploiter des trains à grande vitesse en concurrence avec l’opérateur national Trenitalia. Quant à Trenitalia, sa stratégie en s’alliant avec Veolia Transdev pour créer Thello est d’attendre les retours sur investissement pour s’imposer petit à petit sur le marché international du transport de voyageurs. De la même façon, l’opérateur italien a fait son entrée dans le fret ferroviaire en France en s’alliant avec Eurotunnel. Les deux entreprises ont lancé en juillet 2011 une première liaison de transport ferroviaire de marchandises entre la France et l’Italie et réfléchissent à d’autres projets.

Un seul bémol à l’alliance Trenitalia/Veolia : en décembre 2011, Veolia a annoncé qu’il se retirait des transports et donc de l’association qu’il forme avec Transdev, car il considère que les transports nécessitent trop d’investissement et ne sont pas assez rentables. Mais le patron de Veolia Transdev, Jérôme Gallot, a déclaré : « Le changement futur ne changera rien à notre engagement sur Thello ».

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La liberalizzazione del mercato e l’apertura alla concorrenza di tutti i servizi ferroviari di trasporto passeggeri presentano vantaggi e svantaggi.

Infatti, a prima vista, siamo propensi a credere che una liberalizzazione del mercato sia conforme agli obiettivi della costruzione di un’Europa unita. Inoltre, ciò significa meno costi per lo Stato, più offerte e servizi per il cliente, anche un miglioramento della qualità e soprattutto una migliore politica dei prezzi. L’apertura alla concorrenza può far cambiare mentalità e dinamizzare il settore del trasporto ferroviario.

Tuttavia, la liberalizzazione di un complesso settore a rete pubblica può anche avere delle conseguenze negative. In Francia, la rete è quasi già saturata in tutte le grandi stazioni, il che non consente di creare nuove tracce orarie per le nuove imprese. L’ottenimento e l’attribuzione delle tracce orarie presso Réseau Ferré de France (RFF) (Rete Ferroviaria Francese) saranno sempre più complessi e tutti gli operatori non potranno essere soddisfatti. Per quanto riguarda il cliente, la molteplicità degli operatori renderà l’offerta più complessa e meno chiara. In caso di crisi o problemi sulla rete (lavori, ritardi, scioperi e così via), la gestione dell’informazione sarà più difficile e magari meno rapida. In generale, la gestione e lo sfruttamento della rete saranno più complessi e potrebbero condurre a problemi di qualità o di sicurezza. D’altro lato, ci si può chiedere se la liberalizzazione del mercato contrassegnerà la fine del servizio pubblico. Infatti, le diverse ferrovie vorranno ottenere il massimo profitto possibile e così ottimizzare la loro redditività, sia il prezzo rispetto ai costi. Così per raggiungere quest’obiettivi di profitto, c’è il rischio che la rete diminuisca nelle regioni meno frequentate, il che condurrebbe alla chiusura dei collegamenti poco redditizi. RFF manterrà una posizione monopolistica poiché sarà l’unico amministratore dell’infrastruttura ferroviaria francese. Questo può causare un aumento dei costi delle tracce orarie fatturate da RFF alle imprese ferroviarie e provocare intese tra operatori – il cliente risentirà delle conseguenze. D’altronde, si pone anche il problema della gestione delle stazioni e ci si è chiesti chi le sfrutterà. Rimarranno di proprietà della SNCF, dandole così un vantaggio competitivo, o diventeranno entità indipendenti ? Il tempo lo dirà.

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La libéralisation du marché et l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs présentent certes des avantages mais aussi des inconvénients.

A première vue, on est tenté de penser qu’une libéralisation du marché est en accord avec la construction d’une Europe unie. De plus, cela signifie moins de coûts pour l’Etat, plus d’offres et de services pour le client, pourquoi pas une amélioration de la qualité et surtout une meilleure politique de prix. L’ouverture à la concurrence peut aussi permettre de changer les mentalités et de donner un nouvel élan pour dynamiser le secteur des transports ferroviaires.

Toutefois, la libéralisation d’un réseau public complexe peut aussi avoir des conséquences négatives. En France, le réseau est déjà quasiment saturé dans toutes les grandes gares, ce qui ne permet pas de créer de nouveaux sillons pour les nouveaux entrants. L’obtention et l’attribution de ces sillons horaires auprès de Réseau Ferré de France (RFF) seront davantage complexes et tous les opérateurs ne pourront être satisfaits. Pour le client, la multiplicité des opérateurs rendra l’offre plus complexe et moins lisible. En cas de crises ou de problèmes sur le réseau (travaux, retards, grèves…), la gestion de l’information sera plus difficile et peut-être moins rapide. De manière générale, la gestion du réseau et son exploitation seront plus complexes, pouvant entraîner des problèmes de qualité et de sécurité. D’autre part, on peut se demander si la libéralisation du marché marquera la fin du service public. En effet, les différentes compagnies vont vouloir engranger le plus de profits possibles et ainsi optimiser leur rentabilité, soit le prix par rapport aux coûts. Ainsi, pour atteindre ces objectifs de profit, les régions les moins fréquentées risquent de voir le réseau diminuer, entraînant la fermeture de lignes peu rentables. D’autre part, RFF gardera un statut de monopole puisqu’il sera seul gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire en France. Ceci peut conduire à une augmentation des coûts de sillons facturés par RFF aux compagnies ferroviaires, entraînant peut-être des ententes entre opérateurs, le client étant celui qui en subira les conséquences. Par ailleurs, se pose aussi le problème de la gestion des gares et la question de savoir à qui en revient l’exploitation. Resteront-elles dans le giron de la SNCF, lui donnant ainsi un avantage concurrentiel, ou deviendront-elles des entités indépendantes ? L’avenir nous le dira.

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Le développement du chemin de fer au XIXe siècle fut une révolution. Dès lors, il a permis d’accroître le transport de marchandises, de voyageurs et plus récemment le tourisme. Le train n’a cessé de se moderniser afin de combattre les autres moyens de transport que sont l’avion ou l’automobile. Aujourd’hui, la plus grande des menaces ne semble plus être les autres types de transports mais plutôt le train lui-même, avec l’ouverture à la concurrence européenne. En effet, depuis le début des années 1990, l’Union européenne mène une politique de libéralisation progressive du transport ferroviaire.

Ainsi, la directive 91-440 du 29 juillet 1991, relative au développement des chemins de fer, constitue la mesure mère de l’amélioration de la compétitivité du transport ferroviaire. La directive repose sur quatre piliers : l’indépendance des entreprises ferroviaires à l’égard des États ; l’assainissement financier ; la séparation entre activités de transport et gestion de l’infrastructure et les droits d’accès au réseau. Celle-ci vise aussi à mettre en place une harmonisation technique. En effet, la libre circulation sur le réseau ferroviaire européen est encore handicapée par une multitude de différences techniques qui concerne la nature du courant de traction, le gabarit des trains, la signalisation et le système de distribution des billets. Ces différences techniques impliquent des coûts supplémentaires très importants qui ne favorisent pas la compétitivité du transport ferroviaire.

En 2001, apparaît le premier paquet ferroviaire qui renforce la libéralisation. La mesure la plus importante modifie la directive 91-440 concernant l’élargissement des droits d’accès au réseau. Elle autorise, sous certaines conditions, l’accès aux lignes du réseau ferré national faisant partie du RTEFF (Réseau Transeuropéen de Fret Ferroviaire) aux entreprises ferroviaires voulant effectuer des services de fret nationaux. Le principal objectif était de stopper le déclin du fret dans la mesure où le transport de marchandises enregistrait plus de pertes que de bénéfices. Le deuxième paquet ferroviaire, dévoilé en 2002, vise à créer un espace ferroviaire européen intégré, étant donné qu’il y a un grand manque d’harmonisation, notamment au niveau des règles de sécurité.

La France a jusqu’à présent appliqué le strict minimum imposé par les directives. Ce minimum reconnaît aux regroupements internationaux un droit d’accès et de transit dans les États où sont établies les entreprises ferroviaires qui les constituent, et un droit de transit dans les autres États-membres, pour le transport international. Quant aux entreprises ferroviaires établies dans un État-membre de l’Union européenne, elles se voient accorder un droit d’accès au réseau ferré national pour exploiter des services de transports internationaux de marchandises (sur les lignes appartenant au RTEFF depuis le 15 mars 2003 et sur l’ensemble du réseau ferroviaire depuis le 1er janvier 2006) et des services de transports combinés internationaux de marchandises. Or, l’Italie avait déjà ouvert à la concurrence son marché du fret ferroviaire international avant ces dates butoir.

Le troisième paquet ferroviaire a été adopté en 2007 par le Parlement européen. Moins ambitieux que ce que prévoyait la Commission européenne, ce paquet ouvrait la concurrence sur le transport de voyageurs en France mais seulement sur des trajets transfrontaliers. Malgré cela, les compagnies concurrentes de la SNCF auront la possibilité de faire du cabotage, autrement dit de prendre des passagers sur la partie française du parcours. Le 13 décembre 2009, la concurrence est effective sur le transport de voyageurs en Europe, mais dans le cas de la France, les futurs acteurs sont à ce moment-là un peu confus et les annonces de partenariat un peu floues.

Au cours des années 1990, on pouvait déjà voir dans la création de partenariats entre compagnies ferroviaires nationales, une manière de se préparer à l’ouverture à la concurrence. Ainsi, la création d’entités d’offres telles que Lyria, Thalys, Alleo ou encore Artesia (ancienne filiale commune de la SNCF et de Trenitalia), toutes des petites structures à capital partagé assurant la gestion commerciale et le contrôle de la qualité à bord des trains, étaient un premier pas vers la libéralisation du marché. C’était aussi une manière pour les grandes compagnies ferroviaires de constituer des barrières à l’entrée, réduisant ainsi le pouvoir des nouveaux entrants.

La SNCF et Trenitalia ont décidé d’un commun accord de mettre fin à leur partenariat au sein d’Artesia, la société qui gérait depuis 1995 les dessertes au départ de Paris vers Turin et Milan en service de jour et Venise, Florence et Rome en service de nuit. De nombreuses tensions sont survenues au sein de cette alliance, allant de l’interruption des réservations TGV entre Paris, Turin et Milan au cours de l’été 2010 à la limitation de la circulation de certains TGV au seul parcours français pour des raisons techniques (suite à l’introduction en Italie d’un nouveau système de signalisation, certaines rames des TGV français n’étaient plus conformes et la mise aux normes aurait été longue et coûteuse). Les autorités locales avaient alors exprimé leurs inquiétudes face aux risques possibles de dissolution de cette alliance. Inquiétudes fondées puisque le partenariat entre les deux opérateurs nationaux a été officiellement rompu le 10 décembre 2011. Mais la dissolution d’Artesia s’explique d’abord par l’entrée en vigueur de la directive européenne ouvrant le marché des liaisons ferroviaires à la concurrence.

Le système ferroviaire et son évolution sont donc contrôlés par l’Union européenne. Le développement de la dimension européenne offre à ce mode de transport des opportunités réelles, que ce soit pour le transport de marchandises ou pour le transport de voyageurs sur les lignes à grande vitesse. L’Europe doit désormais exploiter ses atouts.

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