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Archive for the ‘La LGV PACA’ Category

La phase de concertation organisée par Réseau Ferré de France (RFF) sur le tronçon Nice-Italie de la LGV PACA s’est clôturée le 16 février dernier à Nice. Malgré la forte mobilisation des opposants, Christian Estrosi, le maire de Nice et Paolo Pissarello, le premier adjoint de Gênes, ont réaffirmé leur volonté de faire avancer le projet, estimant que leur position est représentative de la majorité des Azuréens favorables au projet.


Tentant d’amorcer une réconciliation avec les populations riveraines hostiles, RFF a annoncé que le projet a évolué « sur la forme et sur le fond » et souhaite désormais parler de « réseau performant » alliant « trains du quotidien » et « vitesse adaptée aux enjeux du territoire ». Les associations d’opposants voient là une façon faussement plus diplomate de présenter le même projet, affirmant qu’il s’agit d’un « coup de bluff ».

Parler de LGV n’a plus de sens car la vitesse des trains variera selon les zones traversées et sera définitivement plus proche des 250 km/h que des 350 km/h – vitesse que les trains n’atteindront jamais.
L’objectif de la ligne reste néanmoins de constituer l’arc méditerranéen Barcelone-Marseille-Gênes en mettant Marseille à une heure de Nice (contre 2h30 actuellement) et en permettant une connexion avec le réseau italien qui mettra Nice à seulement 15 minutes de Vintimille (contre 50 actuellement) et à 1h15 de Gênes (contre 3h actuellement). Il a d’ailleurs été suggéré au cours des réunions publiques de RFF de mettre en place des interconnexions avec Turin de façon à ce que le Piémont ne soit pas mis à l’écart – proposition qui devrait voir le jour.

Précisons également que c’est la première fois que l’on fait une ligne non dédiée, autrement dit une ligne qui servira au transport de voyageurs mais également de délestage en cas de problème et au transport de marchandises.
Le doublement de la totalité de la ligne étant « impossible », RFF a décidé de renforcer l’infrastructure actuelle afin d’éviter la future congestion du réseau ferré régional. Les trains passeront donc par des tronçons neufs et des tronçons déjà existants, sur lesquels le nombre de voies sera triplé et même quadruplé dans certains cas.
Les coûts du projet restent, eux, pour le moment inchangés et n’ont toujours pas été répartis.

Plus que jamais un enjeu d’ordre politique, certains élus préfèrent attendre les échéances électorales avant de reprendre le débat autour de la LGV, à l’instar de Jean-Claude Gaudin, député-maire de Marseille.
Le collectif anti-LGV, quant à lui, adressera ce mois-ci un courrier à tous les candidats de l’élection présidentielle et des législatives pour qu’ils acceptent d’engager un « moratoire » sur le projet.

Le dossier de la LGV PACA, décidément en panne, ne gagnerait-il pas à être décentralisé et géré au plus près des populations concernées par le tracé ?

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Il sindaco di Genova, Marta Vincenzi e il suo omologo di Nizza, Christian Estrosi, hanno rivelato il 10 gennaio 2011 un progetto di linea ad alta velocità che collegherà Genova a Nizza. La linea ad alta velocità renderà possibile un collegamento tra Genova e Nizza in un’ora e mezza nel 2018, anziché 3 ore e 8 minuti attualmente con cambiamento. Infatti, un progetto italiano prevede l’adeguamento di una linea AV/AC che avrà una doppia via elettrica per collegare Genova a Ventimiglia in un’ora e 20 minuti entro 2018-2020. Se i trenta chilometri che separano Nizza da Ventimiglia beneficieranno degli stessi lavori di adeguamento, in particolare per quanto riguarda i requisiti di alimentazione elettrica, un quarto d’ora potrà essere sufficiente anziché 50 minuti attualmente. Il sindaco della città francese intende adeguare la linea Nizza-Ventimiglia e associarsi così al progetto italiano. A termine, l’obiettivo è quello di raggiungere Milano in 3 ore e 30 minuti.

Christian Estrosi desidera così « rafforzare il ruolo strategico potente tra l’aeroporto di Nizza-Costa Azzurra e il porto di Genova » nella misura in cui l’aeroporto di Nizza-Costa Azzurra, con 9,3 milioni di passeggeri nel 2010, conta 8 volte più di passeggeri di quello di Genova. Invece, il porto di Genova rappresenta 4 volte più di passeggeri e 200 volte più di merci di quello di Nizza. Ambedue le città presentano forti complementarità. Inoltre, Nizza, Genova e Milano rappresentano rispettivamente nuclei economici di 500 mila, 800 mila e 4,5 milioni di abitanti. L’intensificazione degli scambi e delle relazioni economiche e culturali significa recare vantaggio alle tre città. « Questo collegamento ferroviario si inserisce a pieno titolo nello spazio internazionale come anello centrale della catena dei Paesi del bacino mediterraneo Spagna/Francia/Italia », ha riassunto il sindaco di Nizza. Fermamente convinto della necessità di orientarsi verso l’Italia per favorire lo sviluppo di una « grande metropoli mediterranea », nel gennaio 2011, Christian Estrosi ha lanciato un ultimatum ai suoi partner affinché il collegamento Nizza-Genova faccia parte del progetto della linea LGV Paca, il che ha approvato il presidente di RFF (Rete Ferroviaria Francese).

Il progetto di una linea AV/AC tra Genova e Nizza è nato « dati i sovraccosti e la lentezza del progetto della linea LGV Paca » la cui apertura è sempre ritardata a causa del tergiversare dei rappresentanti politici locali e del rilevante costo (stimato tra 15 e 18 miliardi di euro). I lavori di ammodernamento della linea Nizza-Ventimiglia costerebbero tra 700 milioni ed 1 miliardo di euro e inizierebbero nel 2013. La parte francese potrebbe essere finanziata al 50 per cento dallo Stato, tramite Rete Ferroviaria Francese. Il Consiglio generale delle Alpi Marittime ha dichiarato la propria disponibilità a partecipare. L’Europa, la Regione PACA (Provenza-Alpi-Costa Azzurra) ed il Principato di Monaco sono anche disposti a finanziare i lavori.

La linea LGV Paca punta essenzialmente a « costituire i Paesi del bacino mediterraneo Barcellona-Marsiglia-Genova » e rimediare alla saturazione prevedibile della rete (40 milioni di passeggeri l’anno oggi, 70 milioni nel 2020, 110 milioni nel 2040) e consentirà di raggiungere Parigi da Nizza in 4 ore, anziché 5 ore e 45 minuti attualmente. Il progetto della LGV Paca non riguarda solo l’alta velocità ma anche l’ammodernamento globale delle infrastrutture ferroviarie in Paca, poiché l’obiettivo è quello di raddoppiare il numero dei TER (treni regionali) nel 2023 e triplicarlo nel 2040. Insomma, la LGV Paca prevede maggiori treni regionali, treni più rapidi e interconnessioni con le reti ad alta velocità italiane e spagnole. Ma la futura LGV Paca ha solo iniziato la tappa di progettazione sulla quale vengono consultate le popolazioni locali.



D’altronde, la linea LGV Paca non raggiunge l’unanimità nel sud-est della Francia. Alcuni sindaci contestano la mancanza di precisione dei tracciati previsti della LGV, altri hanno addirittura firmato una mozione in novembre in cui respingono in modo inequivocabile « questo progetto, indipendentemente dal percorso accettato ». Gli agricoltori e le comunità residenti si stanno mobilitando contro il progetto, impedendo così più riunioni pubbliche organizzate da Rete Ferroviaria Francese. Migliaia di dimostranti hanno protestato a Tolone il 10 dicembre 2011. Queste polemiche non sono sul punto di scomparire dato che il percorso della LGV potrà essere modificato nei particolari fino al 2018.

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Le maire de Nice, Christian Estrosi, et son homologue de Gênes, Marta Vincenzi ont dévoilé le 10 janvier 2011 un projet de création d’une ligne LGV entre les capitales azuréenne et ligurienne. La ligne à grande vitesse devrait mettre Nice à seulement 1 heure et demie de Gênes à l’horizon 2020 au lieu de 3h08 actuellement avec changement. En effet, un projet italien prévoit d’aménager une LGV à double voie et grande capacité pour relier Gênes à Vintimille en 1h20, à près de 200 km/h, à l’horizon 2018-2020. Si les 30 km qui séparent Nice de Vintimille bénéficient des mêmes efforts d’adaptation, notamment en matière d’alimentation électrique, un quart d’heure pourrait suffire au lieu de 50 minutes actuellement. Christian Estrosi entend donc s’associer au projet italien en adaptant la ligne Nice-Vintimille. A terme, l’objectif est de rejoindre Milan en 3h30.

Christian Estrosi souhaite ainsi « renforcer le rôle stratégique puissant entre l’aéroport de Nice Côte d’Azur et le port de Gênes » dans la mesure où l’aéroport Nice Côte d’Azur, avec 9,3 millions de passagers en 2010, compte 8 fois plus de passagers que celui de Gênes. À l’inverse, le port de Gênes représente 4 fois plus de passagers et 200 fois plus de fret que celui de Nice. Nice et Gênes apparaissent donc comme deux pôles complémentaires. De plus, Nice représente un bassin économique de plus de 500 000 habitants, contre 800 000 pour Gênes et 4,5 millions pour Milan. Le renforcement des échanges et des relations économiques et culturelles entre ces trois villes peut être profitable. « Cette liaison ferroviaire s’inscrit dans l’espace international en tant que chaînon central de l’Arc méditerranéen Espagne/France/Italie », a résumé le maire de Nice. Convaincu de la nécessité de se tourner vers l’Italie pour favoriser le développement d’une « grande métropole méditerranéenne », en janvier 2011, Christian Estrosi avait lancé un ultimatum à ses partenaires pour intégrer la liaison Nice-Gênes dans le projet de la LGV PACA, ce que le président de RFF et Guillaume Pepy, patron de la SNCF, ont approuvé.

Le projet d’une LGV entre Nice et Gênes a vu le jour « en raison du surcoût et de la lenteur du projet de LGV PACA » dont l’ouverture est toujours retardée à cause des tergiversations des élus et de son coût considérable (estimé entre 15 et 18 milliards d’euros). Les travaux de modernisation de la ligne Nice-Vintimille coûteraient entre 700 millions et 1 milliard d’euros et commenceraient en 2013. Côté français, ils pourraient être financés à hauteur de 50% par l’État, via Réseau Ferré de France (RFF). Le conseil général des Alpes-Maritimes est prêt à participer. Le maire de Nice compte aussi sur la contribution de l’Europe, de la région PACA et de l’État monégasque.

La LGV PACA a pour objectif majeur de « constituer l’arc méditerranéen Barcelone-Marseille-Gênes » et parer à la saturation prévisible du réseau (40 millions de passagers annuels aujourd’hui, 70 millions en 2020, 110 millions en 2040) et mettra Paris à 4 heures de Nice, contre 5h45 actuellement. Le projet de la LGV ne concerne pas seulement la grande vitesse mais aussi la refonte totale de l’infrastructure ferroviaire en PACA, l’objectif étant de doubler le nombre de TER en 2023 et de le tripler en 2040. En résumé, la LGV prévoit davantage de trains régionaux, des trains plus rapides et des connexions avec les réseaux à grande vitesse italiens et espagnols. Mais la future LGV n’en est qu’à l’étape d’avant-projets sur lesquels les populations locales sont actuellement consultées.



La LGV est d’ailleurs loin de faire l’unanimité en PACA. Certains élus locaux contestent le manque de précision des projets de tracé de la LGV dans leur ville, d’autres ont même signé une motion en novembre, dans laquelle ils rejettent sans équivoque « ce projet, quel que soit le fuseau retenu ». Les agriculteurs et les habitants se mobilisent contre le projet, empêchant ainsi certaines réunions publiques organisées par Réseau Ferré de France. Des milliers de manifestants ont aussi défilé à Toulon le 10 décembre 2011. Ces polémiques ne sont pas prêtes de s’éteindre étant donné que le tracé pourra être modifié dans le détail jusqu’en 2018.

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