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Archive for the ‘La ligne TGV Lyon-Turin’ Category

La France et l’Italie ont signé un accord en 2001 pour construire une ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin. Le projet fait partie des dix ouvrages de transports transeuropéens retenus comme prioritaires par l’Europe. Il prévoit la construction d’un tunnel ferroviaire de 57 km (dont 14 en Italie) sous les Alpes, débouchant d’un côté à Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et de l’autre dans la plaine de Turin.

Le creusement du tunnel à la base du massif devrait commencer fin 2013 pour une mise en service en 2025. La réalisation du tunnel est estimée à 8,2 milliards d’euros et le coût total de la ligne TGV Lyon-Turin est évalué entre 20 et 25 milliards d’euros.
Cette ligne est un enjeu européen dans la mesure où elle mettra Lyon à 1h40 de Turin en 2025 (contre plus de 4 heures actuellement) et Paris à 4 heures de Milan (contre 7 actuellement). Doublant le fret ferroviaire sur cet axe, elle permettra également de désengorger les routes des poids lourds. En effet, l’équivalent de 700 000 à 1 million de camions devraient circuler chaque année sur les rails. La région du Piémont, reliée à tous les grands flux internationaux, va devenir la plateforme logistique du Nord-Ouest. Cette ligne placera ainsi le Piémont au cœur de l’Europe. Thierry Mariani, ministre des Transports, a déclaré : « C’est le plus gros chantier lancé en Europe, plus important que le tunnel sous la Manche, et qui intéresse tout le monde. Est-ce qu’aujourd’hui on pourrait se passer du tunnel sous la Manche ? C’est un investissement d’avenir. »

Côté français, les travaux sont terminés : la dernière des trois galeries de reconnaissance a été achevée en avril 2010, dans les délais impartis par le traité bilatéral de 2001, pour un coût total de 350 millions d’euros.
Côté italien, les travaux ont débuté fin juin avec six ans de retard. Une galerie de reconnaissance de 7,5 kilomètres doit être creusée dans la zone de la Maddalena (un peu au-dessus de la petite commune de Suse) début 2012 afin de mieux connaître la géologie du massif et d’assurer la ventilation et la sécurité du futur tunnel ferroviaire, ce qui devrait coûter environ 143 millions d’euros. D’ici là, des travaux doivent être menés pour préparer le forage.

Étant donné le temps pris par la redéfinition du tracé en Italie, l’Union européenne a accepté un délai supplémentaire de deux ans pour réaliser le projet. Mais elle l’a assorti de trois conditions que les gouvernements français et italien se doivent de respecter au risque de perdre la subvention européenne de 671 millions d’euros et de remettre en cause l’utilité des 824 millions d’euros déjà engagés ne pouvant être destinés qu’à des projets transfrontaliers.

La première des trois conditions était de lancer, avant la mi-2011, les travaux de percement de la galerie de la Maddalena, premier chantier d’accès au tunnel de base de la liaison Lyon-Turin en Italie, condition remplie depuis fin juin. Le début des travaux a d’ailleurs donné lieu à des affrontements dans le Val de Suse. Le 3 juillet 2011, des milliers de manifestants, parmi lesquels 23 maires du Val de Suse et des habitants de la Savoie française, ont interrompu le chantier du tunnel sur le site de Chiomonte, une commune du Piémont dans la zone de la Maddalena.
Quelque 800 militants radicaux italiens d’extrême-gauche et 300 venus de France, d’Espagne, d’Autriche et d’Allemagne, en ont profité pour affronter les forces de l’ordre, desservant la cause du mouvement des « No Tav » (« non à la grande vitesse »). Ces violences, qui ont blessé environ 200 policiers et autant de manifestants, ont été condamnées par le président de la République italien, Giorgio Napolitano et l’ensemble de la classe politique. Suite à ces événements, une réunion intergouvernementale s’est réunie à Rome le 6 juillet, visant principalement à rassurer la Commission européenne sur la volonté de la France et de l’Italie d’« aller de l’avant sans se laisser intimider ». Le gouvernement italien a réaffirmé sa volonté de ne pas céder aux violences d’une minorité et de poursuivre le chantier du Val de Suse, sous haute protection policière cette fois.

Début août, la deuxième condition posée par l’Union européenne, à savoir l’approbation du nouveau tracé en Italie, a également été remplie. Le tracé a été entièrement redéfini et la création d’une gare internationale à Suse a été décidée par le Comité interministériel de programmation économique (CIPE).

La troisième et dernière condition consiste pour les deux pays à signer un avenant au Traité de Turin, engageant effectivement la France et l’Italie dans la réalisation du tunnel de base. Ce Traité doit arrêter la composition de la future société chargée de sa réalisation, le montage juridique et financier et le calendrier des travaux. S’agissant de la répartition des coûts entre la France et l’Italie, le 27 septembre 2011, le ministre italien des Transports, Altero Matteoli est venu réclamer à son homologue français, Thierry Mariani, un rééquilibrage des financements du tunnel qu’il a obtenu en sa faveur. En ce qui concerne la partie centrale de l’ouvrage de traversée des Alpes, à cheval sur la frontière mais majoritairement située en Italie, l’Italie assumera finalement 57,9% de l’investissement, au lieu de 63%, et la France 42,1%, au lieu de 37%. Globalement, sur l’ensemble du projet, les contributions de l’Italie et de la France seront ainsi à égalité, a souligné Altero Matteoli, à hauteur de 35% chacune, les 30% restants étant financés par l’Union européenne. Étant donné que les deux pays se sont finalement entendus sur la répartition des financements après plusieurs mois de blocage et de retards dans les travaux, la Commission européenne ne suspendra pas son soutien financier au tunnel franco-italien. Mais il est maintenant primordial que l’Italie et la France finalisent avant la fin 2011 le texte de l’avenant au Traité de Turin dont la signature est nécessaire pour lancer les travaux définitifs du nouveau tunnel et bénéficier des 671 millions d’euros déjà attribués par l’Union européenne. Il restera alors deux années d’étapes politiques (ratification par les Parlements, votes des budgets au Parlement Européen) et d’étapes techniques (création de la nouvelle société, lancement des appels d’offres, signature des contrats) pour démarrer fin 2013 le percement du nouveau tunnel.

Au niveau local, en 2005, tout le Val de Suse était hostile au projet défini par les gouvernements français et italien. De longues négociations ont conduit à élaborer un nouveau tracé de la ligne et prévoir une gare internationale à Suse. A présent, 18 des 40 communes du Val de Suse sont en faveur du TGV, dont 9 des 11 localités directement concernées par le tracé. De nombreux entrepreneurs de la vallée sont favorables à la ligne Lyon-Turin : les uns la considèrent indispensable pour le tourisme de montagne dans les zones où la vallée est fortement touchée par le chômage, les autres y voient la possibilité de réaliser un meilleur chiffre d’affaires grâce aux ouvriers présents sur les chantiers – des chantiers qui devraient créer entre 6 et 10 000 emplois par an sur toute la durée des travaux.


En revanche, de nombreux habitants de la région située entre Turin et la frontière française estiment que cette ligne à grande vitesse va défigurer la région. Ils dénoncent le percement d’un tunnel qui risque selon eux de provoquer le dégagement de matériaux comme le plomb ou l’uranium. Les opposants participant à de nombreuses manifestations contre le projet dénoncent un projet coûteux et inutile, portant atteinte à l’environnement. Ils considèrent que la ligne ferroviaire actuelle suffit largement à absorber la totalité du trafic tandis que les trains régionaux concentrent trop de passagers et paraissent insuffisants.
« Ceux qui disent ‘non’ analysent le présent et disent que le projet ne leur sert à rien. Ceux qui parient sur le futur de la vallée lui sont favorables. », c’est ainsi que la maire de Suse, Gemma Amprino, résume ces positions divergentes.

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