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Archive for the ‘Transport régional’ Category

Nell’ottobre 2007, il Parlamento e il Consiglio europei adottavano il regolamento Obblighi di servizio pubblico, entrato in vigore il 3 dicembre 2009. Il regolamento prevede un’apertura alla concorrenza del trasporto regionale negli Stati membri, quindi delle attività TER (Transport Express Régional), i servizi ferroviari regionali francesi gestiti dalla SNCF (Società nazionale delle ferrovie francese). In base al testo europeo, spetta alle regioni prepararcisi entro il 3 dicembre 2019, data che corrisponde alla fine del periodo transitorio. Tuttavia, l’apertura alla concorrenza dei collegamenti ferroviari interni non è resa obbligatoria.

Mentre l’Italia aveva già anticipato l’apertura alla concorrenza del mercato ferroviario, il problema della Francia risiede nel recepire il regolamento europeo nel diritto nazionale. Infatti, la legge francese di orientamento dei trasporti interni mantiene il monopolio della SNCF sui collegamenti ferroviari interni ; dunque bisognerebbe modificarla perché non si contrapponesse al diritto comunitario. Questo era il compito della commissione presieduta dal Senatore francese Francis Grignon che aveva come obiettivo, a partire da aprile 2009, di stabilire le modalità di una sperimentazione della concorrenza nelle regioni entro il 2019 e di affrontare questioni tecniche e sociali. La commissione Grignon riuniva lo Stato francese, le Regioni e i loro rappresentanti, imprese ferroviarie (Veolia, EuRailCo e SNCF) e Rete Ferroviaria Francese (RFF).

Anzitutto prevista per la primavera 2010, poi rimandata al settembre 2010 per consultare i nuovi enti regionali e infine uscita il 18 maggio 2011, la pubblicazione della « relazione Grignon » è stata attesa per lungo tempo e ritardata dati i conflitti sociali avvenuti in Francia a quel momento. La relazione, che indica il metodo da seguire per sperimentare l’apertura alla concorrenza dei TER, raccomanda di « lasciare le cose immutate », in particolare in materia di gestione della circolazione, della manutenzione e della fissazione dei prezzi. Francis Grignon precisa che la sperimentazione dovrà durare tra otto e dieci anni per portare dei frutti e sottolinea che nessuna procedura legislativa dovrebbe essere avviata prima delle elezioni presidenziali del 2012 in Francia.
L’argomento più acceso è quello della questione sociale e delle conseguenze sui dipendenti della SNCF. Pertanto, la relazione precisa che il personale delle ferrovie dello Stato dovrebbe mantenere lo statuto (regime pensionistico e sicurezza occupazionale) ma le regole di organizzazione del lavoro sarebbero rivedute. Raccomanda altresì l’elaborazione di un contratto collettivo comune ai dipendenti della SNCF e a quelli del privato, il che non era stato fatto per l’apertura alla concorrenza del trasporto merci su rotaia. Le condizioni della messa a disposizione del personale ad un operatore privato che si aggiudicherebbe un appalto, e la possibilità di un ritorno, dovrebbero essere stabilite.

La prossima apertura alla concorrenza dei TER, che vengono in gran parte finanziati dalle regioni, non raggiunge l’unanimità. Alcuni sindacati della SNCF sono fermamente contrari a questo progetto e sono convinti che una privatizzazione dei TER non è necessaria e si verificheranno soprattutto effetti perversi come il dumping sociale o una riduzione della qualità del servizio.
Invece, le persone favorevoli ad aprire il trasporto regionale alla concorrenza sperano che i costi verranno ridotti per una qualità di servizio almeno equivalente.
In ogni caso, l’attività TER fornisce un vantaggio economico notevole : gli enti regionali si fanno carico della differenza tra il costo del biglietto e la tariffa reale della prestazione, il che attrarrà molte aziende.

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En octobre 2007, le Parlement et le Conseil européens adoptaient le règlement Obligations de service public (OSP), entré en vigueur le 3 décembre 2009. Ce règlement prévoit une ouverture à la concurrence du transport régional au sein des Etats-membres, donc des activités TER (Transport Express Régional) de la SNCF. Le texte européen laisse aux régions le soin de s’y préparer, si elles le souhaitent, jusqu’au 3 décembre 2019, date qui marquera la fin de la période de transition. Il convient de préciser que cette future ouverture à la concurrence des liaisons ferroviaires intérieures n’est pas rendue obligatoire.

Alors que l’Italie avait déjà anticipé l’ouverture à la concurrence de son marché ferroviaire, la première difficulté de la France réside dans la transposition du règlement européen dans son droit interne. En effet, la Loti (Loi d’orientation des transports intérieurs) préserve le monopole de la SNCF sur les liaisons ferroviaires domestiques ; il faudrait donc la modifier pour qu’elle ne soit plus en contradiction avec le droit communautaire. C’est la tâche à laquelle s’est attelée, à partir d’avril 2009, la commission présidée par le Sénateur Francis Grignon qui avait comme objectif de poser les modalités d’une expérimentation de la concurrence dans les régions d’ici 2019 et de résoudre les questions techniques et sociales. La commission Grignon rassemblait l’Etat, les Régions et leurs représentants, des entreprises ferroviaires (Veolia, EuRailCo et SNCF) et Réseau Ferré de France (RFF).

D’abord prévue pour le printemps 2010, avant d’être reportée au mois de septembre de la même année pour pouvoir consulter les nouveaux exécutifs régionaux, pour enfin sortir le 18 mai 2011, la publication du rapport Grignon a longtemps été attendue et retardée en raison du conflit sur les retraites. Le rapport, qui indique précisément la démarche à suivre pour expérimenter l’ouverture à la concurrence des TER, préconise de « laisser les choses en l’état », notamment en matière de gestion de la circulation, de la maintenance et de la tarification. Francis Grignon précise que l’expérimentation devra durer entre huit et dix ans pour porter ses fruits et souligne par ailleurs qu’aucune procédure législative ne devrait être entamée avant les élections présidentielles.
Le sujet le plus délicat reste le devenir du personnel de la SNCF. En ce sens, le rapport précise que les cheminots devraient conserver leur statut (régime de retraite et garantie de l’emploi) mais que les règles d’organisation du travail seraient revues. Il préconise également l’élaboration d’une convention collective commune aux salariés de la SNCF et à ceux du privé, ce qui n’avait pas été fait pour l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire. Les conditions de mise à disposition des cheminots à un opérateur privé qui remporterait un appel d’offre, ainsi que la possibilité d’un retour, devraient aussi être établies.

La prochaine ouverture à la concurrence des TER, qui sont exploités par la SNCF et en bonne partie financés par les régions, ne fait pas l’unanimité. Les syndicats CGT et SUD-Rail de la SNCF, qui s’y sont fermement montrés opposés, sont convaincus qu’une privatisation des TER n’est pas nécessaire et entraînera surtout des effets pervers, comme le dumping social ou encore une baisse de la qualité du service.
En revanche, les partisans de l’ouverture à la concurrence espèrent qu’elle permettra de réduire les coûts à qualité de service au moins égal.
Dans tous les cas, l’activité TER présente un avantage économique certain : la collectivité prend en charge la différence entre le coût du billet et le tarif réel de la prestation, ce qui attirera de nombreuses entreprises privées.

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Sotto la guida di Jean-Yves Petit, vicepresidente del consiglio regionale di PACA incaricato dei Trasporti, si è tenuto il 5 settembre 2011 un comitato a Breglio per fare il punto sui collegamenti ferroviari tra Breglio-Nizza (o Breglio-Cuneo) e Ventimiglia-Tenda.



Ne è emerso che la linea Breglio-Nizza (o Breglio-Cuneo) dovrà aspettare nel migliore dei casi luglio 2012 perché siano più numerosi i treni quotidiani, mentre quel progetto era previsto per dicembre 2011. Gli orari e i dodici treni che circolano ogni giorno tra Breglio e Nizza non subiranno cambiamenti fino a quel momento, a dirlo è stato Olivier Monnot, direttore delegato TER-SNCF della regione PACA. Per spiegare il ritardo, i rappresentanti di Rete Ferroviaria Francese (RFF) hanno ritenuto responsabile l’impresa Thalès perché è incaricata del software che stabilisce l’orario cadenzato dei treni (circa un treno ogni mezz’ora) e quest’ultimo non è ancora pronto.

Ma i rappresentanti eletti regionali sono particolarmente preoccupati per la linea Ventimiglia-Tenda i cui treni subiscono limitazioni della velocità tra Piena e Vievola, dato che una parte della ferrovia non è stata sottoposta a regolare manutenzione. Nel corso del comitato, RFF ha evocato il rischio che i limiti di velocità si traducano un giorno in un divieto totale di circolazione. RFF, eppure incaricata della manutenzione, si dice incapace di finanziare le opere di ripristino necessarie.

Pienamente consapevoli dell’importanza della linea Ventimiglia-Tenda per i passeggeri che circolano tra il Piemonte e la Liguria e la gente che abita nella val Roia, i rappresentanti eletti della regione PACA hanno deciso di agire insieme per ottenere le risorse finanziarie necessarie alla sopravvivenza della linea.
Così Gilbert Mary, vicepresidente del consiglio generale, ha informato Eric Ciotti, il presidente del consiglio generale, che ha messo in allerta il ministro dei Trasporti, Thierry Mariani, con una lettera del 14 novembre 2011 in cui spiegava che « la linea Cuneo-Breglio-Ventimiglia, ricostrutta nel 1979, è disciplinata da una convenzione internazionale del 1970, oggi obsoleta relativamente ai testi dell’Unione europea e ne nasce una situazione critica sul piano della manutenzione e della sicurezza che fa temere per la sua sopravvivenza. »
Per parte sua, Michel Vauzelle, presidente del consiglio della regione PACA, ha inviato una lettera il 29 settembre 2011 a Hubert du Mesnil, presidente di Rete Ferroviaria Francese, in cui chiedeva le analisi giuridiche che confermano l’incapacità di RFF di finanziare i lavori di manutenzione. Precisava : « Infatti, l’applicazione nazionale degli accordi del 1970 e 1976 mi sembra al contrario significare che RFF si sostituisca alla SNCF nei suoi diritti ed obblighi per la gestione di questa parte della rete ferroviaria nazionale e che SNCF Infrastrutture sia responsabile della manutenzione secondo le norme generali operative » e ha aggiunto che « il fatto che RFF abbia riscosso sin dall’inizio pedaggi per la circolazione dei treni sia francesi che italiani mi sembra confermare questa valutazione. Se così non fosse, vi sarebbe la questione del fondamento giuridico del pagamento di questi pedaggi dalla Regione dal 2002. »

Gilbert Mary e la val Roia sono ansiosi di vedere il seguito che verrà dato a questo caso urgente.

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Sous l’impulsion de Jean-Yves Petit, vice-président du conseil régional en charge des transports, un comité de ligne s’est tenu le 5 septembre 2011 à Breil-sur-Roya pour dresser un bilan des liaisons ferroviaires entre Breil-Nice (ou Breil-Cuneo) et Vintimille-Tende.


Il en est ressorti que la ligne Breil-Nice (ou Breil-Cuneo) devra attendre dans le meilleur des cas juillet 2012 pour voir son nombre de trains quotidiens augmenter, alors que ce projet était prévu pour décembre 2011. Les horaires habituels et les douze trains en circulation chaque jour entre Breil et Nice ne subiront pas de changement d’ici là, a assuré Olivier Monnot, directeur délégué TER-SNCF en PACA. Les représentants de Réseau Ferré de France (RFF) ont mis en cause l’entreprise Thalès dans ce retard car elle est en charge du logiciel électronique qui met en place les cadencements entre les trains (environ un train chaque demie-heure) et celui-ci n’est toujours pas prêt.

Mais les inquiétudes reposent particulièrement sur la ligne Vintimille-Tende dont les trains subissent des limitations de vitesse à certains endroits entre Piène Frontière et Vievola, une partie de la voie ferrée n’ayant pas fait l’objet d’un entretien régulier. RFF a évoqué lors du comité de ligne le risque que ces zones de ralentissement aboutissent à une interdiction totale de circuler. RFF, qui est pourtant en charge de l’entretien, s’est dit dans l’incapacité de financer les travaux indispensables de remise en état.

Conscients de l’importance de cette ligne pour les personnes voyageant entre le Piémont et la Ligurie et les habitants de la vallée de la Roya, les élus de la Région PACA ont décidé d’agir en commun afin d’obtenir les financements nécessaires à la pérennisation de celle-ci.
Ainsi, Gilbert Mary, vice-président du conseil général, a relayé l’information à Eric Ciotti, le président du conseil général, qui a alerté à son tour le secrétaire d’Etat aux transports, Thierry Mariani, par un courrier datant du 14 novembre 2011 dans lequel il expliquait que « la ligne Cuneo-Breil-Vintimille, reconstruite en 1979, est régie par une convention internationale de 1970, aujourd’hui obsolète au regard des textes de l’Union européenne et il en résulte une situation grave sur le plan de l’entretien et de la sécurité qui laisse craindre pour sa pérennité. »
De son côté, Michel Vauzelle, président du conseil régional de PACA, a adressé un courrier le 29 septembre 2011 à Hubert du Mesnil, président de RFF, dans lequel il demandait les analyses juridiques attestant l’incapacité de RFF à financer les travaux de maintenance. Il précisait : « En effet, l’application nationale des accords de 1970 et 1976 me semble au contraire aboutir à ce que RFF se substitue à la SNCF dans ses droits et obligations pour la gestion de cette partie du réseau ferré national et à ce que la SNCF Infrastructures soit responsable de son entretien selon les normes générales d’exploitation » en ajoutant que « le fait que RFF ait perçu depuis l’origine des péages pour la circulation des trains tant français qu’italiens me paraît confirmer cette appréciation. Si tel n’était pas le cas, se poserait d’ailleurs la question du fondement juridique du versement par la Région de ces péages depuis 2002. »
En 1976, un avenant a été ajouté à la convention franco-italienne de 1970, qui est aujourd’hui obsolète, d’une part, vis-à-vis des directives européennes et, d’autre part, car la reconstruction de la ligne Cuneo-Breil-Vintimille en 1979 et son entretien ont été entièrement financés par les Italiens, ce qu’on évite de rappeler côté français.

Gilbert Mary et la vallée de la Roya attendent à présent la suite qui va être donnée à ce dossier urgent.

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