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La France et l’Italie ont signé un accord en 2001 pour construire une ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin. Le projet fait partie des dix ouvrages de transports transeuropéens retenus comme prioritaires par l’Europe. Il prévoit la construction d’un tunnel ferroviaire de 57 km (dont 14 en Italie) sous les Alpes, débouchant d’un côté à Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et de l’autre dans la plaine de Turin.

Le creusement du tunnel à la base du massif devrait commencer fin 2013 pour une mise en service en 2025. La réalisation du tunnel est estimée à 8,2 milliards d’euros et le coût total de la ligne TGV Lyon-Turin est évalué entre 20 et 25 milliards d’euros.
Cette ligne est un enjeu européen dans la mesure où elle mettra Lyon à 1h40 de Turin en 2025 (contre plus de 4 heures actuellement) et Paris à 4 heures de Milan (contre 7 actuellement). Doublant le fret ferroviaire sur cet axe, elle permettra également de désengorger les routes des poids lourds. En effet, l’équivalent de 700 000 à 1 million de camions devraient circuler chaque année sur les rails. La région du Piémont, reliée à tous les grands flux internationaux, va devenir la plateforme logistique du Nord-Ouest. Cette ligne placera ainsi le Piémont au cœur de l’Europe. Thierry Mariani, ministre des Transports, a déclaré : « C’est le plus gros chantier lancé en Europe, plus important que le tunnel sous la Manche, et qui intéresse tout le monde. Est-ce qu’aujourd’hui on pourrait se passer du tunnel sous la Manche ? C’est un investissement d’avenir. »

Côté français, les travaux sont terminés : la dernière des trois galeries de reconnaissance a été achevée en avril 2010, dans les délais impartis par le traité bilatéral de 2001, pour un coût total de 350 millions d’euros.
Côté italien, les travaux ont débuté fin juin avec six ans de retard. Une galerie de reconnaissance de 7,5 kilomètres doit être creusée dans la zone de la Maddalena (un peu au-dessus de la petite commune de Suse) début 2012 afin de mieux connaître la géologie du massif et d’assurer la ventilation et la sécurité du futur tunnel ferroviaire, ce qui devrait coûter environ 143 millions d’euros. D’ici là, des travaux doivent être menés pour préparer le forage.

Étant donné le temps pris par la redéfinition du tracé en Italie, l’Union européenne a accepté un délai supplémentaire de deux ans pour réaliser le projet. Mais elle l’a assorti de trois conditions que les gouvernements français et italien se doivent de respecter au risque de perdre la subvention européenne de 671 millions d’euros et de remettre en cause l’utilité des 824 millions d’euros déjà engagés ne pouvant être destinés qu’à des projets transfrontaliers.

La première des trois conditions était de lancer, avant la mi-2011, les travaux de percement de la galerie de la Maddalena, premier chantier d’accès au tunnel de base de la liaison Lyon-Turin en Italie, condition remplie depuis fin juin. Le début des travaux a d’ailleurs donné lieu à des affrontements dans le Val de Suse. Le 3 juillet 2011, des milliers de manifestants, parmi lesquels 23 maires du Val de Suse et des habitants de la Savoie française, ont interrompu le chantier du tunnel sur le site de Chiomonte, une commune du Piémont dans la zone de la Maddalena.
Quelque 800 militants radicaux italiens d’extrême-gauche et 300 venus de France, d’Espagne, d’Autriche et d’Allemagne, en ont profité pour affronter les forces de l’ordre, desservant la cause du mouvement des « No Tav » (« non à la grande vitesse »). Ces violences, qui ont blessé environ 200 policiers et autant de manifestants, ont été condamnées par le président de la République italien, Giorgio Napolitano et l’ensemble de la classe politique. Suite à ces événements, une réunion intergouvernementale s’est réunie à Rome le 6 juillet, visant principalement à rassurer la Commission européenne sur la volonté de la France et de l’Italie d’« aller de l’avant sans se laisser intimider ». Le gouvernement italien a réaffirmé sa volonté de ne pas céder aux violences d’une minorité et de poursuivre le chantier du Val de Suse, sous haute protection policière cette fois.

Début août, la deuxième condition posée par l’Union européenne, à savoir l’approbation du nouveau tracé en Italie, a également été remplie. Le tracé a été entièrement redéfini et la création d’une gare internationale à Suse a été décidée par le Comité interministériel de programmation économique (CIPE).

La troisième et dernière condition consiste pour les deux pays à signer un avenant au Traité de Turin, engageant effectivement la France et l’Italie dans la réalisation du tunnel de base. Ce Traité doit arrêter la composition de la future société chargée de sa réalisation, le montage juridique et financier et le calendrier des travaux. S’agissant de la répartition des coûts entre la France et l’Italie, le 27 septembre 2011, le ministre italien des Transports, Altero Matteoli est venu réclamer à son homologue français, Thierry Mariani, un rééquilibrage des financements du tunnel qu’il a obtenu en sa faveur. En ce qui concerne la partie centrale de l’ouvrage de traversée des Alpes, à cheval sur la frontière mais majoritairement située en Italie, l’Italie assumera finalement 57,9% de l’investissement, au lieu de 63%, et la France 42,1%, au lieu de 37%. Globalement, sur l’ensemble du projet, les contributions de l’Italie et de la France seront ainsi à égalité, a souligné Altero Matteoli, à hauteur de 35% chacune, les 30% restants étant financés par l’Union européenne. Étant donné que les deux pays se sont finalement entendus sur la répartition des financements après plusieurs mois de blocage et de retards dans les travaux, la Commission européenne ne suspendra pas son soutien financier au tunnel franco-italien. Mais il est maintenant primordial que l’Italie et la France finalisent avant la fin 2011 le texte de l’avenant au Traité de Turin dont la signature est nécessaire pour lancer les travaux définitifs du nouveau tunnel et bénéficier des 671 millions d’euros déjà attribués par l’Union européenne. Il restera alors deux années d’étapes politiques (ratification par les Parlements, votes des budgets au Parlement Européen) et d’étapes techniques (création de la nouvelle société, lancement des appels d’offres, signature des contrats) pour démarrer fin 2013 le percement du nouveau tunnel.

Au niveau local, en 2005, tout le Val de Suse était hostile au projet défini par les gouvernements français et italien. De longues négociations ont conduit à élaborer un nouveau tracé de la ligne et prévoir une gare internationale à Suse. A présent, 18 des 40 communes du Val de Suse sont en faveur du TGV, dont 9 des 11 localités directement concernées par le tracé. De nombreux entrepreneurs de la vallée sont favorables à la ligne Lyon-Turin : les uns la considèrent indispensable pour le tourisme de montagne dans les zones où la vallée est fortement touchée par le chômage, les autres y voient la possibilité de réaliser un meilleur chiffre d’affaires grâce aux ouvriers présents sur les chantiers – des chantiers qui devraient créer entre 6 et 10 000 emplois par an sur toute la durée des travaux.


En revanche, de nombreux habitants de la région située entre Turin et la frontière française estiment que cette ligne à grande vitesse va défigurer la région. Ils dénoncent le percement d’un tunnel qui risque selon eux de provoquer le dégagement de matériaux comme le plomb ou l’uranium. Les opposants participant à de nombreuses manifestations contre le projet dénoncent un projet coûteux et inutile, portant atteinte à l’environnement. Ils considèrent que la ligne ferroviaire actuelle suffit largement à absorber la totalité du trafic tandis que les trains régionaux concentrent trop de passagers et paraissent insuffisants.
« Ceux qui disent ‘non’ analysent le présent et disent que le projet ne leur sert à rien. Ceux qui parient sur le futur de la vallée lui sont favorables. », c’est ainsi que la maire de Suse, Gemma Amprino, résume ces positions divergentes.

Il sindaco di Genova, Marta Vincenzi e il suo omologo di Nizza, Christian Estrosi, hanno rivelato il 10 gennaio 2011 un progetto di linea ad alta velocità che collegherà Genova a Nizza. La linea ad alta velocità renderà possibile un collegamento tra Genova e Nizza in un’ora e mezza nel 2018, anziché 3 ore e 8 minuti attualmente con cambiamento. Infatti, un progetto italiano prevede l’adeguamento di una linea AV/AC che avrà una doppia via elettrica per collegare Genova a Ventimiglia in un’ora e 20 minuti entro 2018-2020. Se i trenta chilometri che separano Nizza da Ventimiglia beneficieranno degli stessi lavori di adeguamento, in particolare per quanto riguarda i requisiti di alimentazione elettrica, un quarto d’ora potrà essere sufficiente anziché 50 minuti attualmente. Il sindaco della città francese intende adeguare la linea Nizza-Ventimiglia e associarsi così al progetto italiano. A termine, l’obiettivo è quello di raggiungere Milano in 3 ore e 30 minuti.

Christian Estrosi desidera così « rafforzare il ruolo strategico potente tra l’aeroporto di Nizza-Costa Azzurra e il porto di Genova » nella misura in cui l’aeroporto di Nizza-Costa Azzurra, con 9,3 milioni di passeggeri nel 2010, conta 8 volte più di passeggeri di quello di Genova. Invece, il porto di Genova rappresenta 4 volte più di passeggeri e 200 volte più di merci di quello di Nizza. Ambedue le città presentano forti complementarità. Inoltre, Nizza, Genova e Milano rappresentano rispettivamente nuclei economici di 500 mila, 800 mila e 4,5 milioni di abitanti. L’intensificazione degli scambi e delle relazioni economiche e culturali significa recare vantaggio alle tre città. « Questo collegamento ferroviario si inserisce a pieno titolo nello spazio internazionale come anello centrale della catena dei Paesi del bacino mediterraneo Spagna/Francia/Italia », ha riassunto il sindaco di Nizza. Fermamente convinto della necessità di orientarsi verso l’Italia per favorire lo sviluppo di una « grande metropoli mediterranea », nel gennaio 2011, Christian Estrosi ha lanciato un ultimatum ai suoi partner affinché il collegamento Nizza-Genova faccia parte del progetto della linea LGV Paca, il che ha approvato il presidente di RFF (Rete Ferroviaria Francese).

Il progetto di una linea AV/AC tra Genova e Nizza è nato « dati i sovraccosti e la lentezza del progetto della linea LGV Paca » la cui apertura è sempre ritardata a causa del tergiversare dei rappresentanti politici locali e del rilevante costo (stimato tra 15 e 18 miliardi di euro). I lavori di ammodernamento della linea Nizza-Ventimiglia costerebbero tra 700 milioni ed 1 miliardo di euro e inizierebbero nel 2013. La parte francese potrebbe essere finanziata al 50 per cento dallo Stato, tramite Rete Ferroviaria Francese. Il Consiglio generale delle Alpi Marittime ha dichiarato la propria disponibilità a partecipare. L’Europa, la Regione PACA (Provenza-Alpi-Costa Azzurra) ed il Principato di Monaco sono anche disposti a finanziare i lavori.

La linea LGV Paca punta essenzialmente a « costituire i Paesi del bacino mediterraneo Barcellona-Marsiglia-Genova » e rimediare alla saturazione prevedibile della rete (40 milioni di passeggeri l’anno oggi, 70 milioni nel 2020, 110 milioni nel 2040) e consentirà di raggiungere Parigi da Nizza in 4 ore, anziché 5 ore e 45 minuti attualmente. Il progetto della LGV Paca non riguarda solo l’alta velocità ma anche l’ammodernamento globale delle infrastrutture ferroviarie in Paca, poiché l’obiettivo è quello di raddoppiare il numero dei TER (treni regionali) nel 2023 e triplicarlo nel 2040. Insomma, la LGV Paca prevede maggiori treni regionali, treni più rapidi e interconnessioni con le reti ad alta velocità italiane e spagnole. Ma la futura LGV Paca ha solo iniziato la tappa di progettazione sulla quale vengono consultate le popolazioni locali.



D’altronde, la linea LGV Paca non raggiunge l’unanimità nel sud-est della Francia. Alcuni sindaci contestano la mancanza di precisione dei tracciati previsti della LGV, altri hanno addirittura firmato una mozione in novembre in cui respingono in modo inequivocabile « questo progetto, indipendentemente dal percorso accettato ». Gli agricoltori e le comunità residenti si stanno mobilitando contro il progetto, impedendo così più riunioni pubbliche organizzate da Rete Ferroviaria Francese. Migliaia di dimostranti hanno protestato a Tolone il 10 dicembre 2011. Queste polemiche non sono sul punto di scomparire dato che il percorso della LGV potrà essere modificato nei particolari fino al 2018.

Le maire de Nice, Christian Estrosi, et son homologue de Gênes, Marta Vincenzi ont dévoilé le 10 janvier 2011 un projet de création d’une ligne LGV entre les capitales azuréenne et ligurienne. La ligne à grande vitesse devrait mettre Nice à seulement 1 heure et demie de Gênes à l’horizon 2020 au lieu de 3h08 actuellement avec changement. En effet, un projet italien prévoit d’aménager une LGV à double voie et grande capacité pour relier Gênes à Vintimille en 1h20, à près de 200 km/h, à l’horizon 2018-2020. Si les 30 km qui séparent Nice de Vintimille bénéficient des mêmes efforts d’adaptation, notamment en matière d’alimentation électrique, un quart d’heure pourrait suffire au lieu de 50 minutes actuellement. Christian Estrosi entend donc s’associer au projet italien en adaptant la ligne Nice-Vintimille. A terme, l’objectif est de rejoindre Milan en 3h30.

Christian Estrosi souhaite ainsi « renforcer le rôle stratégique puissant entre l’aéroport de Nice Côte d’Azur et le port de Gênes » dans la mesure où l’aéroport Nice Côte d’Azur, avec 9,3 millions de passagers en 2010, compte 8 fois plus de passagers que celui de Gênes. À l’inverse, le port de Gênes représente 4 fois plus de passagers et 200 fois plus de fret que celui de Nice. Nice et Gênes apparaissent donc comme deux pôles complémentaires. De plus, Nice représente un bassin économique de plus de 500 000 habitants, contre 800 000 pour Gênes et 4,5 millions pour Milan. Le renforcement des échanges et des relations économiques et culturelles entre ces trois villes peut être profitable. « Cette liaison ferroviaire s’inscrit dans l’espace international en tant que chaînon central de l’Arc méditerranéen Espagne/France/Italie », a résumé le maire de Nice. Convaincu de la nécessité de se tourner vers l’Italie pour favoriser le développement d’une « grande métropole méditerranéenne », en janvier 2011, Christian Estrosi avait lancé un ultimatum à ses partenaires pour intégrer la liaison Nice-Gênes dans le projet de la LGV PACA, ce que le président de RFF et Guillaume Pepy, patron de la SNCF, ont approuvé.

Le projet d’une LGV entre Nice et Gênes a vu le jour « en raison du surcoût et de la lenteur du projet de LGV PACA » dont l’ouverture est toujours retardée à cause des tergiversations des élus et de son coût considérable (estimé entre 15 et 18 milliards d’euros). Les travaux de modernisation de la ligne Nice-Vintimille coûteraient entre 700 millions et 1 milliard d’euros et commenceraient en 2013. Côté français, ils pourraient être financés à hauteur de 50% par l’État, via Réseau Ferré de France (RFF). Le conseil général des Alpes-Maritimes est prêt à participer. Le maire de Nice compte aussi sur la contribution de l’Europe, de la région PACA et de l’État monégasque.

La LGV PACA a pour objectif majeur de « constituer l’arc méditerranéen Barcelone-Marseille-Gênes » et parer à la saturation prévisible du réseau (40 millions de passagers annuels aujourd’hui, 70 millions en 2020, 110 millions en 2040) et mettra Paris à 4 heures de Nice, contre 5h45 actuellement. Le projet de la LGV ne concerne pas seulement la grande vitesse mais aussi la refonte totale de l’infrastructure ferroviaire en PACA, l’objectif étant de doubler le nombre de TER en 2023 et de le tripler en 2040. En résumé, la LGV prévoit davantage de trains régionaux, des trains plus rapides et des connexions avec les réseaux à grande vitesse italiens et espagnols. Mais la future LGV n’en est qu’à l’étape d’avant-projets sur lesquels les populations locales sont actuellement consultées.



La LGV est d’ailleurs loin de faire l’unanimité en PACA. Certains élus locaux contestent le manque de précision des projets de tracé de la LGV dans leur ville, d’autres ont même signé une motion en novembre, dans laquelle ils rejettent sans équivoque « ce projet, quel que soit le fuseau retenu ». Les agriculteurs et les habitants se mobilisent contre le projet, empêchant ainsi certaines réunions publiques organisées par Réseau Ferré de France. Des milliers de manifestants ont aussi défilé à Toulon le 10 décembre 2011. Ces polémiques ne sont pas prêtes de s’éteindre étant donné que le tracé pourra être modifié dans le détail jusqu’en 2018.


La France est l’un des pays ferroviaires où l’ouverture à la concurrence est encore très faible. Le premier secteur concerné par la libéralisation a été le fret, dont le marché a été totalement ouvert en 2006. Puis fin 2009, c’est le marché international de voyageurs qui a été ouvert à son tour. Mais l’ouverture à la concurrence dans le transport de voyageurs ne s’est concrétisée en France qu’en 2011 avec l’arrivée de Thello, l’entreprise commune de la compagnie ferroviaire nationale italienne, Trenitalia -qui appartient à 100% au groupe Ferrovie dello Stato- et de l’opérateur français privé de transport par rail et par bus, Veolia Transdev – étant donné que Veolia Transport (division de Veolia Environnement SA) et Transdev (quatrième opérateur privé de transport public en Europe) ont eux-mêmes fusionné le 3 mars 2011.

Dans un communiqué publié le 19 janvier 2011, le duo Trenitalia/Veolia annonçait pour la première fois son projet de coentreprise, projet approuvé par la Commission européenne six mois plus tard, le 20 juillet 2011. La Commission a estimé que cette alliance « ne devrait pas poser de problèmes de concurrence dans la mesure où les deux sociétés n’opèrent pas sur les mêmes marchés, Veolia étant un nouvel arrivant sur les marchés en cause ». Les commissaires européens ont également « examiné si l’opération renforcerait la capacité et la motivation de Ferrovie dello Stato d’empêcher ses concurrents d’accéder aux infrastructures ferroviaires sur les lignes Paris-Rome, Paris-Venise et Paris-Milan ». Ce ne sera pas le cas puisque Bruxelles a estimé qu’ils serait même « probable » que deux services à grande vitesse concurrents soient exploités à l’avenir sur la ligne Paris-Milan (l’un par la SNCF, l’autre par l’alliance Trenitalia/Veolia).

Thello, qui est donc la toute première entreprise ferroviaire privée à s’attaquer au monopole de la SNCF, est entré en service le 11 décembre 2011 sur la ligne Paris-Venise, prenant ainsi le relais du trajet assuré jusqu’alors par Artesia, le partenariat entre la SNCF et Trenitalia qui a pris fin la veille. Pour l’instant, Thello ne va assurer que la ligne Paris-Venise avec un seul aller-retour quotidien de nuit. Albert Alday, le directeur général de Thello, a précisé début décembre 2011 que sa société se préparera à desservir d’ici l’été 2012 la ligne Paris-Rome, une liaison abandonnée par la SNCF il y a cinq ans car non rentable, s’il arrive à obtenir auprès de Réseau Ferré de France (RFF) « des sillons adaptés pour relancer des liaisons aller-retour de nuit chaque jour ». Son entreprise étudie également la ligne Lyon-Chambéry-Turin « à raison de trois trains quotidiens la journée cette fois. Cette liaison n’a du sens que si l’on peut desservir des villes comme Chambéry. Mais la réglementation du cabotage en France est très contraignante », a ajouté Albert Alday.


La ligne Paris-Venise en service actuellement dessert les villes de Dijon, Milan, Brescia, Vérone, Vicenza, Padoue et Venise (les gares Mestre et Santa Lucia). Nous pouvons ainsi remarquer qu’une seule ville française est desservie et que le Piémont est mis à l’écart. D’une part, la réglementation contraint la compagnie à ne desservir qu’une seule ville française et elle n’est pas encore autorisée à commercialiser une liaison nationale, seul le marché international étant ouvert à la concurrence. D’autre part, interrogé par la Région piémontaise concernant l’absence de Turin dans l’itinéraire du train, l’administrateur délégué de Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, a répondu que les travaux d’aménagement dans le tunnel du Fréjus les obligeaient à contourner le Piémont. Même si ce problème sera résolu dès le mois de janvier, Mauro Moretti a mis en avant d’autres obstacles, à savoir la viabilité économique du parcours et la difficulté d’obtenir des sillons. La non desserte de Turin a été contestée par la Région du Piémont et l’inspecteur régional des transporteurs, Barbara Bonino, qui estime que Thello ne proposera pas de ligne Lyon-Turin avant l’été 2012 et qu’il s’agira seulement de trains de nuit. En attendant, les voyageurs souhaitant se rendre à Turin ne pourront le faire qu’en empruntant les trains de l’opérateur national français qui exploite désormais seul les liaisons TGV entre Paris, Lyon, Turin et Milan. En effet, la SNCF propose une nouvelle offre TGV entre la France et l’Italie depuis le 11 décembre 2011, date du premier voyage de la société privée Thello et de la mise en place de la nouvelle grille horaire de la compagnie française. Trois allers-retours quotidiens relient Paris Gare de Lyon à la gare de Milan Porta Garibaldi.

Thello est présent sur le marché français avec une quarantaine de voitures louées à Trenitalia et des locomotives louées à Alkiem, une filiale de la SNCF. Il espère atteindre le chiffre de 250 000 voyageurs par an (un trafic proche de celui réalisé par Artesia à l’époque) et un taux remplissage autour de 80%. Etant donné que les trains de Trenitalia n’ont pas encore été homologués pour rouler sur le territoire français, Thello va proposer des trains de type Corail et n’a pas pour projet d’utiliser des TGV avant 2014, notamment à cause du manque de visibilité dont la société dispose sur l’évolution des tarifs des péages qu’applique RFF pour faire circuler des TGV sur son réseau. En effet, les péages voient leurs tarifs s’envoler d’année en année. En septembre 2010, le gestionnaire du réseau ferroviaire français avait dévoilé ses tarifs pour 2012 : au programme, 2,5% de hausse pour les TER et le fret, 4,7% pour les TGV. Par conséquent, la SNCF garde pour le moment son monopole sur les lignes à grande vitesse en France.

Pour Trenitalia, entrer en compétition avec la SNCF sur le territoire français est aussi une réponse à l’entrée en compétition de la SNCF sur le territoire italien. En effet, même si l’ouverture effective à la concurrence a été tardive en France, la SNCF se dispute les marchés européens depuis bien longtemps. Elle répond à de nombreux appels d’offres et s’associe avec des entreprises privées. C’est le cas en Italie où elle est, depuis fin 2008, actionnaire à hauteur de 20% de Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), société privée dirigée par Luca di Montezemolo et Diego Della Valle, qui va commencer à exploiter des trains à grande vitesse en concurrence avec l’opérateur national Trenitalia. Quant à Trenitalia, sa stratégie en s’alliant avec Veolia Transdev pour créer Thello est d’attendre les retours sur investissement pour s’imposer petit à petit sur le marché international du transport de voyageurs. De la même façon, l’opérateur italien a fait son entrée dans le fret ferroviaire en France en s’alliant avec Eurotunnel. Les deux entreprises ont lancé en juillet 2011 une première liaison de transport ferroviaire de marchandises entre la France et l’Italie et réfléchissent à d’autres projets.

Un seul bémol à l’alliance Trenitalia/Veolia : en décembre 2011, Veolia a annoncé qu’il se retirait des transports et donc de l’association qu’il forme avec Transdev, car il considère que les transports nécessitent trop d’investissement et ne sont pas assez rentables. Mais le patron de Veolia Transdev, Jérôme Gallot, a déclaré : « Le changement futur ne changera rien à notre engagement sur Thello ».

La liberalizzazione del mercato e l’apertura alla concorrenza di tutti i servizi ferroviari di trasporto passeggeri presentano vantaggi e svantaggi.

Infatti, a prima vista, siamo propensi a credere che una liberalizzazione del mercato sia conforme agli obiettivi della costruzione di un’Europa unita. Inoltre, ciò significa meno costi per lo Stato, più offerte e servizi per il cliente, anche un miglioramento della qualità e soprattutto una migliore politica dei prezzi. L’apertura alla concorrenza può far cambiare mentalità e dinamizzare il settore del trasporto ferroviario.

Tuttavia, la liberalizzazione di un complesso settore a rete pubblica può anche avere delle conseguenze negative. In Francia, la rete è quasi già saturata in tutte le grandi stazioni, il che non consente di creare nuove tracce orarie per le nuove imprese. L’ottenimento e l’attribuzione delle tracce orarie presso Réseau Ferré de France (RFF) (Rete Ferroviaria Francese) saranno sempre più complessi e tutti gli operatori non potranno essere soddisfatti. Per quanto riguarda il cliente, la molteplicità degli operatori renderà l’offerta più complessa e meno chiara. In caso di crisi o problemi sulla rete (lavori, ritardi, scioperi e così via), la gestione dell’informazione sarà più difficile e magari meno rapida. In generale, la gestione e lo sfruttamento della rete saranno più complessi e potrebbero condurre a problemi di qualità o di sicurezza. D’altro lato, ci si può chiedere se la liberalizzazione del mercato contrassegnerà la fine del servizio pubblico. Infatti, le diverse ferrovie vorranno ottenere il massimo profitto possibile e così ottimizzare la loro redditività, sia il prezzo rispetto ai costi. Così per raggiungere quest’obiettivi di profitto, c’è il rischio che la rete diminuisca nelle regioni meno frequentate, il che condurrebbe alla chiusura dei collegamenti poco redditizi. RFF manterrà una posizione monopolistica poiché sarà l’unico amministratore dell’infrastruttura ferroviaria francese. Questo può causare un aumento dei costi delle tracce orarie fatturate da RFF alle imprese ferroviarie e provocare intese tra operatori – il cliente risentirà delle conseguenze. D’altronde, si pone anche il problema della gestione delle stazioni e ci si è chiesti chi le sfrutterà. Rimarranno di proprietà della SNCF, dandole così un vantaggio competitivo, o diventeranno entità indipendenti ? Il tempo lo dirà.

La libéralisation du marché et l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs présentent certes des avantages mais aussi des inconvénients.

A première vue, on est tenté de penser qu’une libéralisation du marché est en accord avec la construction d’une Europe unie. De plus, cela signifie moins de coûts pour l’Etat, plus d’offres et de services pour le client, pourquoi pas une amélioration de la qualité et surtout une meilleure politique de prix. L’ouverture à la concurrence peut aussi permettre de changer les mentalités et de donner un nouvel élan pour dynamiser le secteur des transports ferroviaires.

Toutefois, la libéralisation d’un réseau public complexe peut aussi avoir des conséquences négatives. En France, le réseau est déjà quasiment saturé dans toutes les grandes gares, ce qui ne permet pas de créer de nouveaux sillons pour les nouveaux entrants. L’obtention et l’attribution de ces sillons horaires auprès de Réseau Ferré de France (RFF) seront davantage complexes et tous les opérateurs ne pourront être satisfaits. Pour le client, la multiplicité des opérateurs rendra l’offre plus complexe et moins lisible. En cas de crises ou de problèmes sur le réseau (travaux, retards, grèves…), la gestion de l’information sera plus difficile et peut-être moins rapide. De manière générale, la gestion du réseau et son exploitation seront plus complexes, pouvant entraîner des problèmes de qualité et de sécurité. D’autre part, on peut se demander si la libéralisation du marché marquera la fin du service public. En effet, les différentes compagnies vont vouloir engranger le plus de profits possibles et ainsi optimiser leur rentabilité, soit le prix par rapport aux coûts. Ainsi, pour atteindre ces objectifs de profit, les régions les moins fréquentées risquent de voir le réseau diminuer, entraînant la fermeture de lignes peu rentables. D’autre part, RFF gardera un statut de monopole puisqu’il sera seul gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire en France. Ceci peut conduire à une augmentation des coûts de sillons facturés par RFF aux compagnies ferroviaires, entraînant peut-être des ententes entre opérateurs, le client étant celui qui en subira les conséquences. Par ailleurs, se pose aussi le problème de la gestion des gares et la question de savoir à qui en revient l’exploitation. Resteront-elles dans le giron de la SNCF, lui donnant ainsi un avantage concurrentiel, ou deviendront-elles des entités indépendantes ? L’avenir nous le dira.

Le développement du chemin de fer au XIXe siècle fut une révolution. Dès lors, il a permis d’accroître le transport de marchandises, de voyageurs et plus récemment le tourisme. Le train n’a cessé de se moderniser afin de combattre les autres moyens de transport que sont l’avion ou l’automobile. Aujourd’hui, la plus grande des menaces ne semble plus être les autres types de transports mais plutôt le train lui-même, avec l’ouverture à la concurrence européenne. En effet, depuis le début des années 1990, l’Union européenne mène une politique de libéralisation progressive du transport ferroviaire.

Ainsi, la directive 91-440 du 29 juillet 1991, relative au développement des chemins de fer, constitue la mesure mère de l’amélioration de la compétitivité du transport ferroviaire. La directive repose sur quatre piliers : l’indépendance des entreprises ferroviaires à l’égard des États ; l’assainissement financier ; la séparation entre activités de transport et gestion de l’infrastructure et les droits d’accès au réseau. Celle-ci vise aussi à mettre en place une harmonisation technique. En effet, la libre circulation sur le réseau ferroviaire européen est encore handicapée par une multitude de différences techniques qui concerne la nature du courant de traction, le gabarit des trains, la signalisation et le système de distribution des billets. Ces différences techniques impliquent des coûts supplémentaires très importants qui ne favorisent pas la compétitivité du transport ferroviaire.

En 2001, apparaît le premier paquet ferroviaire qui renforce la libéralisation. La mesure la plus importante modifie la directive 91-440 concernant l’élargissement des droits d’accès au réseau. Elle autorise, sous certaines conditions, l’accès aux lignes du réseau ferré national faisant partie du RTEFF (Réseau Transeuropéen de Fret Ferroviaire) aux entreprises ferroviaires voulant effectuer des services de fret nationaux. Le principal objectif était de stopper le déclin du fret dans la mesure où le transport de marchandises enregistrait plus de pertes que de bénéfices. Le deuxième paquet ferroviaire, dévoilé en 2002, vise à créer un espace ferroviaire européen intégré, étant donné qu’il y a un grand manque d’harmonisation, notamment au niveau des règles de sécurité.

La France a jusqu’à présent appliqué le strict minimum imposé par les directives. Ce minimum reconnaît aux regroupements internationaux un droit d’accès et de transit dans les États où sont établies les entreprises ferroviaires qui les constituent, et un droit de transit dans les autres États-membres, pour le transport international. Quant aux entreprises ferroviaires établies dans un État-membre de l’Union européenne, elles se voient accorder un droit d’accès au réseau ferré national pour exploiter des services de transports internationaux de marchandises (sur les lignes appartenant au RTEFF depuis le 15 mars 2003 et sur l’ensemble du réseau ferroviaire depuis le 1er janvier 2006) et des services de transports combinés internationaux de marchandises. Or, l’Italie avait déjà ouvert à la concurrence son marché du fret ferroviaire international avant ces dates butoir.

Le troisième paquet ferroviaire a été adopté en 2007 par le Parlement européen. Moins ambitieux que ce que prévoyait la Commission européenne, ce paquet ouvrait la concurrence sur le transport de voyageurs en France mais seulement sur des trajets transfrontaliers. Malgré cela, les compagnies concurrentes de la SNCF auront la possibilité de faire du cabotage, autrement dit de prendre des passagers sur la partie française du parcours. Le 13 décembre 2009, la concurrence est effective sur le transport de voyageurs en Europe, mais dans le cas de la France, les futurs acteurs sont à ce moment-là un peu confus et les annonces de partenariat un peu floues.

Au cours des années 1990, on pouvait déjà voir dans la création de partenariats entre compagnies ferroviaires nationales, une manière de se préparer à l’ouverture à la concurrence. Ainsi, la création d’entités d’offres telles que Lyria, Thalys, Alleo ou encore Artesia (ancienne filiale commune de la SNCF et de Trenitalia), toutes des petites structures à capital partagé assurant la gestion commerciale et le contrôle de la qualité à bord des trains, étaient un premier pas vers la libéralisation du marché. C’était aussi une manière pour les grandes compagnies ferroviaires de constituer des barrières à l’entrée, réduisant ainsi le pouvoir des nouveaux entrants.

La SNCF et Trenitalia ont décidé d’un commun accord de mettre fin à leur partenariat au sein d’Artesia, la société qui gérait depuis 1995 les dessertes au départ de Paris vers Turin et Milan en service de jour et Venise, Florence et Rome en service de nuit. De nombreuses tensions sont survenues au sein de cette alliance, allant de l’interruption des réservations TGV entre Paris, Turin et Milan au cours de l’été 2010 à la limitation de la circulation de certains TGV au seul parcours français pour des raisons techniques (suite à l’introduction en Italie d’un nouveau système de signalisation, certaines rames des TGV français n’étaient plus conformes et la mise aux normes aurait été longue et coûteuse). Les autorités locales avaient alors exprimé leurs inquiétudes face aux risques possibles de dissolution de cette alliance. Inquiétudes fondées puisque le partenariat entre les deux opérateurs nationaux a été officiellement rompu le 10 décembre 2011. Mais la dissolution d’Artesia s’explique d’abord par l’entrée en vigueur de la directive européenne ouvrant le marché des liaisons ferroviaires à la concurrence.

Le système ferroviaire et son évolution sont donc contrôlés par l’Union européenne. Le développement de la dimension européenne offre à ce mode de transport des opportunités réelles, que ce soit pour le transport de marchandises ou pour le transport de voyageurs sur les lignes à grande vitesse. L’Europe doit désormais exploiter ses atouts.